Konsolidovaný N4Y

Konsolidovaný N4Y



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Konsolidovaný N4Y

Consolidated N4Y bylo označení dané čtyřem konsolidovaným modelem 21 používaným americkou pobřežní stráží a námořnictvem.

Model 21 byl vylepšenou verzí dřívější rodiny trenérů PT-1/ PT-3/ NY. Zachovala si celkové rozložení, a byla tedy dvouplošníkem s nezametenými rozloženými křídly. Horní křídlo bylo v rovině, spodní křídlo mělo mírný dvouúhelník. Nesli tříčlennou posádku.

Letoun pobřežní stráže byl postaven podle standardu Y1PT-11B, ale místo normálního motoru Kinner YR-720-1 s výkonem 210 koní měl Wright J-6-A o výkonu 165 koní (5válcový vzduchem chlazený hvězdicový motor). Jeho sériové číslo (32-395) napovídá, že byl postaven po dvaceti jednom PT-11D. Tento letoun původně dostal pobřežní hlídku sériové CG-10, poté se stal 310 a nakonec V110. Později dostal Lycoming R-680 o výkonu 220 koní a byl znovu označen jako N4Y-1, aby odpovídal označení námořnictva.

V roce 1934 objednalo námořnictvo tři modely 21, poháněné devítiválcovým hvězdicovým motorem Lycoming R-680-3 o výkonu 220 koní. Ty dostaly označení XN4Y-1. Žádné další rozkazy následovaly.

Motor: Lycoming R-680
Výkon: 220 koní
Posádka: 2
Rozpětí: 31 stop 6 palců
Délka: 26 stop 11 palců
Hrubá hmotnost: 2 544 liber
Maximální rychlost: 118 mph


Fleet Model 1

The Fleet Model 1 (původně Konsolidovaný model 14 Husky Junior) a jeho deriváty byla rodina dvoumístných trenérů a sportovních dvouplošníků vyráběných ve Spojených státech a Kanadě ve 20. a 30. letech minulého století. Všichni sdíleli stejný základní design a lišili se hlavně svými pohonnými jednotkami.

Model 1
Americké námořnictvo N2Y-1 s „poutkem“ poloměru tyče levého hlavního kola
Role Rekreační a cvičná letadla
Výrobce Konsolidovaný, Fleet
Návrhář Reubenova flotila
První let 09.11.1928


Obsah

Taylor E-2 Cub se poprvé objevil v roce 1930, postavený společností Taylor Aircraft v Bradfordu v Pensylvánii. Cenově dostupný E-2 sponzorovaný Williamem T. Piperem, bradfordským průmyslníkem a investorem, měl podpořit větší zájem o letectví. Později v roce 1930 společnost zkrachovala, přičemž aktiva koupila Piper, ale prezidentem zůstal zakladatel C. Gilbert Taylor. V roce 1936 byl starší Cub změněn zaměstnancem Walterem Jamouneauem, aby se stal J-2, zatímco Taylor byla na nemocenské. (Shoda lidí vedla k domněnce, že „J“ znamená Jamouneau, zatímco letecký historik Peter Bowers dospěl k závěru, že dopis jednoduše následoval modely E, F, G a H, přičemž „I“ bylo vynecháno, protože by mohlo být zaměněno za číslice jedna.). [3] [4] Když viděl redesign, Taylor byl tak rozčilený, že vyhodil Jamouneaua. Piper však Jamouneauovy změny povzbudil a najal ho zpět. Piper poté koupil Taylorův podíl ve společnosti a platil mu 250 dolarů měsíčně po dobu tří let. [5]

Přestože prodeje byly zpočátku pomalé, asi 1 200 J-2 bylo vyrobeno před požárem v továrně Piper, bývalé továrně na výrobu hedvábí v Bradfordu v Pensylvánii, ukončila svou výrobu v roce 1938. Poté, co Piper přesunul svou společnost z Bradfordu do Lock Haven v Pensylvánii, J-3, který představoval další změny Jamouneau, nahradil J-2. Změny integrovaly svislé žebro ocasu do zadní části trupu a zakryly jej současně s každou ze stran trupu, změnily tvar nejzadnějšího bočního okna na hladce zakřivený půl oválný obrys a umístily řiditelné ocasní kolo na zadní konec trupu. Ocasní lišta J-2 ve tvaru listové pružiny, spojená pro svou funkci řízení se spodním koncem kormidla s pružinami a lehkými řetězy na obou koncích ovládacího klaksonu s dvojitým koncem kormidla. Poháněn motorem o výkonu 40 hp (30 kW), v roce 1938, se prodával za něco málo přes 1 000 $. [6]

Několik alternativních vzduchem chlazených motorů, typicky plochých čtyř, pohánělo J-3 Cubs, určené J3C při použití řady Continental A [7] J3F pomocí Franklin 4AC, [8] a J3L s Lycoming O-145. [9] Je uvedeno jen několik málo příkladů J3P byli vybaveni Lenape Papoose 3válcové hvězdicové motory. [10]

Vypuknutí nepřátelských akcí v Evropě v roce 1939 spolu s rostoucím vědomím, že Spojené státy mohou být brzy zataženy do druhé světové války, vyústily ve vytvoření programu civilního pilotního výcviku (CPTP). Piper J-3 Cub se stal hlavním cvičným letounem CPTP a hrál nedílnou roli v jeho úspěchu a dosáhl legendárního stavu. Asi 75% všech nových pilotů v CPTP (z celkem 435 165 absolventů) bylo vyškoleno v Cubs. Ke konci války absolvovalo 80% všech amerických vojenských pilotů počáteční letový výcvik v Piper Cubs. [11]

Potřeba nových pilotů vytvořila pro Cubu neukojitelnou chuť. V roce 1940, rok před vstupem USA do války, bylo postaveno 3016 mláďat. Válečné nároky brzy zvýšily produkci na jednoho Cubu, který se stavěl každých 20 minut. [11]

Flitfire Edit

Před vstupem USA do druhé světové války byly J-3 součástí programu získávání finančních prostředků na podporu Spojeného království. Účtováno jako a Flitfire, byl Piper Cub J3 nesoucí znaky Royal Air Force darován W. T. Piperem a Franklin Motors Benevolent Fund RAF, aby byl vyhozen. Distributoři Piper po celé zemi byli vyzváni, aby učinili totéž. 29. dubna 1941 všech 48 letadel Flitfire, jedno pro každý ze 48 států, které v té době tvořily zemi, odletělo do La Guardia Field na akci věnování a získávání finančních prostředků, která zahrnovala důstojníky Royal Navy z bitevní lodi HMS Malajsko, v New Yorku na opravy, jako vážení hosté. [12] [13] Nejméně tři z původních Flitfirů byly obnoveny do původní povrchové úpravy dotované stříbrem. [14]

Služba druhé světové války Upravit

Piper Cub se rychle stal známým pohledem. První dáma Eleanor Rooseveltová letěla letadlem J-3 Cub a pózovala pro sérii reklamních fotografií, které mají pomoci propagovat CPTP. V týdenících a novinách té doby se často objevovaly obrazy válečných vůdců, jako byli generálové Dwight Eisenhower, George Patton a George Marshall, jak létají po evropských bojištích v Piper Cubs.

Mláďata v civilním vlastnictví se připojila k válečnému úsilí v rámci nově vytvořené civilní letecké hlídky, hlídkující na východním pobřeží a na pobřeží Mexického zálivu v neustálém hledání německých ponorek a přeživších útoků ponorek. [15] [ samostatně publikovaný zdroj? ] [16] [17]

Piper vyvinul vojenskou variantu („Vše, co jsme museli udělat,“ řekl Bill Jr., „namaloval olivový drak Cub k výrobě vojenského letadla“), [5] různě označován jako O-59 (1941), L-4 (po dubnu 1942) a NE (Americké námořnictvo). Grasshopper L-4 byl mechanicky identický s civilním mládětem J-3, ale byl odlišitelný použitím skleníkového světlíku z plexiskla a zadních oken pro lepší viditelnost, podobně jako Taylorcraft L-2 a Aeronca L-3 také v použití s americké ozbrojené síly. Kromě pilota měl ubytování pro jednoho cestujícího. Když nesl pouze pilota, L-4 měl nejvyšší rychlost 85 mph (137 km/h), cestovní rychlost 75 mph (121 km/h), servisní strop 12 000 ft (3658 m), stánek rychlost 61 km/h, vytrvalost tři hodiny [18] a dojezd 225 mil (362 km). [19] Pro americké síly bylo vyrobeno asi 5 413 letounů L-4, včetně 250 vyrobených pro americké námořnictvo na základě smlouvy jako NE-1 a NE-2. [20] [21]

Všem modelům L-4, stejně jako podobným ubytovacím letadlům v tandemových kokpitech od společností Aeronca a Taylorcraft, se souhrnně přezdívalo „Grasshoppers“, ačkoli L-4 byl téměř všeobecně označován svým civilním označením Cub. L-4 byl ve druhé světové válce hojně používán k průzkumu, přepravě zásob, dělostřeleckému pozorování a lékařské evakuaci zraněných vojáků. [11] Během spojenecké invaze do Francie v červnu 1944 byla pomalá cestovní rychlost L-4 a manévrovatelnost na nízké úrovni z L-4 ideální pozorovací platformu pro odhalení skrytého německého brnění čekajícího v záloze v zemi se živými bocage jižně od invazních pláží. Pro tyto operace pilot obecně nesl jak pozorovatele/radistu, tak i komunikační vysílačku o hmotnosti 25 liber, což bylo zatížení, které často překračovalo specifikovanou hmotnostní kapacitu letadla. [18] Po úniku spojenců ve Francii byly L-4 také někdy vybaveny improvizovanými regály, obvykle ve dvojicích nebo kvartetech, pěchotních bazuk pro pozemní útok (vlastně forma vrcholového útoku) proti německým obrněným jednotkám. Nejslavnější z těchto pozemních útočných letounů L-4 byl Rosie Rocketerová, pilotovaný maj. Charlesem „Bazooka Charlie“ Carpenterem, jehož šesti raketometům s bazukou bylo během válečné služby přičítáno likvidace šesti nepřátelských tanků a několika obrněných vozů, [22] [23] zejména během bitvy o Arracourt. L-4 mohly být také ovládány z lodí pomocí přistávacího systému Brodie.

Po válce bylo mnoho L-4 prodáno jako přebytečné, ale značný počet byl ponechán v provozu. [24] L-4 prodávané jako nadbytečné v USA byly přeznačeny na J-3, ale často si zachovaly válečné zasklení a nátěr. [25]

Poválečná úprava

Ikona éry a amerického všeobecného letectví, J-3 Cub je již dlouho milován piloty i piloty, tisíce se stále používají. Piper prodal 19,073 J-3 v letech 1938 a 1947, většina z nich L-4 a další vojenské varianty. Po válce byly tisíce Grasshopperů registrovány v civilu pod označením J-3. Stovky mláďat byly sestaveny z dílů v Kanadě (Cub Aircraft jako Cub Prospector), [26] Dánsko [27] a Argentina a držitelem licence v Oklahomě. [28]

Na konci čtyřicátých let byl J-3 nahrazen Piper PA-11 Cub Special (vyrobeno 1 500 kusů), první verze Piper Cub, která měla pro svoji pohonnou jednotku plně uzavřený kryt, a poté Piper PA-18 Super Cub, který Piper vyráběno do roku 1981, kdy prodalo práva společnosti WTA Inc. Celkem Piper vyrobila 2 650 Super Cubů. Super Cub měl motor 150 hp (110 kW), který zvýšil jeho maximální rychlost na 130 mph (210 km/h). Jeho dosah byl 440 mil (740 km).

Korejská válečná služba Upravit

L-4 byl hojně používán jak americkými, tak jihokorejskými vzdušnými silami na počátku padesátých let minulého století. [24] Během korejské války byl L-4 v provozu v mnoha stejných rolích, jaké plnil během druhé světové války, například při dělostřeleckém pozorování, dopředném řízení vzduchu a průzkumu. [24] Některé L-4 byly vybaveny baldachýnem s vysokým hřbetem, který nesl jediné nosítko pro lékařskou evakuaci zraněných vojáků. [24]

Moderní výroba Upravit

Modernizované a vylepšené verze jsou vyráběny společnostmi Cub Crafters z Washingtonu a American Legend Aircraft v Texasu, protože Cub je i nadále vyhledáván piloty keřů pro své schopnosti krátkého vzletu a přistání (STOL), jakož i rekreačními piloty pro jeho nostalgická přitažlivost. Nová letadla jsou ve skutečnosti po vzoru PA-11, ačkoli společnost Legend prodává verzi s otevřeným krytem s odhalenými hlavami válců, jako J-3 Cub. Elektrický systém je u obou výrobců standardem. [ Citace je zapotřebí ]

J-3 se od svých nástupců odlišuje tím, že má kryt, který odhaluje hlavy válců jeho motoru-obnažené válce jakéhokoli motoru J-3 byly obvykle vybaveny plechovými naběračkami na „obočí“, které směřovaly vzduch přes žebra válce, aby byl efektivnější chlazení motoru za letu. Existuje jen velmi málo dalších příkladů „plochých“ instalací leteckých motorů (na rozdíl od hvězdicových motorů), ve kterých jsou hlavy válců vystaveny. Od PA-11 až po současné modely Super Cub kryje kryt hlavy válců. [29]

Kuriozitou J-3 je, že když létá samostatně, osamělý pilot normálně zaujímá zadní sedadlo, aby dosáhl správného vyvážení, aby vyvážil palivovou nádrž umístěnou na firewallu. Počínaje PA-11, stejně jako některými L-4, bylo palivo přepravováno v křídlových nádržích, což pilotovi umožňovalo létat sólo z předního sedadla. [29]


Rozvoj

The NY-1 byl v podstatě PT-1 s rezervou na kolový podvozek, který měl být nahrazen jediným velkým plovákem pod trupem a dvěma stabilizačními plováky pod špičkami dolního křídla. Byl přidán větší svislý ocas, aby se zamezilo účinku plováků [2] NY-2 měl křídlo s delším rozpětím, aby překonal problém s vysokým křídlem u verze hydroplánu. V říjnu 1926 testováno s úplným úspěchem, námořnictvo objednalo 181 se zvýšeným motorem R-790-8 Wright Whirlwind J-5 o výkonu 220 hp (164 kW) [2]. The NY-3 letadla byla podobná těm NY-2 ale měl 240 hp (179 kW) motory Wright R-760-94 [1].


Varianty [upravit | upravit zdroj]

XPT-933 (model 21A). Prototyp poháněný motorem Kinner o výkonu 170   hp (130  kW), poprvé vzlétl v únoru 1931. Α ] YPT-11 Vyhodnocovací letoun pro americkou armádu na základě modelu 21A s 165  hp (123  kW) Continental R- Motor 545-1, čtyři vestavěné. Α ] PT-11A Jeden YPT-11 byl přepracován na motor Curtiss R-600-1 Challenger o výkonu 175   hp (130  kW), původně jako Y1PT-11A, později převeden na standard PT-11C. Α ] Y1PT-11B Jeden YPT-11 byl přeplňován motorem Kinner YR-720-1 o výkonu 210   hp (160  kW) a označen YPT-11B. 5 výrobních letadel pro americkou armádu s dalším pro pobřežní stráž Spojených států a označených N4Y-1. Β ] PT-11C PT-11A re-engined with a 180  hp (130  kW) Lycoming YR-680-1 engine. Jeden nebo dva převedeny pro americkou armádu, s 18 novými letadly pro Kolumbii. Γ ] PT-11D Produkční verze s motorem R-680-3 o výkonu 220   hp (160  kW), původně označovaný Y1PT-11D. 21 nově postavených, plus pět konverzí z Y1PT11-Bs a dvě z Y1PT-11s. Γ ] PT-12 Verze PT-11 s motorem R-985-1 o výkonu 300 koní a podrobnými změnami, deset postavených později přezdívaných BT-7.

Y1BT-6 Jeden YPT-11 byl přepracován s 300 hp R-985-1 BT-6 Redesignation of Y1BT-6.

Letadlo BT-7 PT-12 bylo přeznačeno. Vyhodnocovací letoun XN4Y-1 pro americkou pobřežní stráž, tři postavené. N4Y-1 Jeden YPT-11B pro USCG, později upravený na stejný standard jako XN4Y-1


Konsolidovaná N4Y - historie

Letecká stanice Biloxi byla aktivována 5.12.1934 se dvěma JF-2. Dne 23. 2. 1935 LT W. S. Anderson, velící důstojník, a jeho posádka letadla přistáli v Biloxi Bay s třetím letadlem, obojživelníkem Douglas RD-4. V roce 1939 byl pozemní letoun, konsolidovaný N4Y-1 #V-110, přidělen Biloxi, letecké stanici bez přistávací dráhy a pouze s ustanoveními pro provoz hydroplánu. Letecká stanice provozovala toto letadlo z obecního letiště Biloxi, které bylo postaveno v roce 1937. Městské letiště je nyní součástí Keesler AFB, stejně jako umístění staré základny 15. Během druhé světové války vyráběla letadla z Biloxi protiponorkové hlídky a operace SAR.

V červenci 1942, fungující jako součást jižní námořní pobřežní hranice, založila letecká stanice Biloxi v Houmě v LA oddělení pěti zcela nových obojživelníků Grumman J4F-1. Toto místo poskytovalo lepší protiponorkové hlídky nad deltou řeky Mississippi a západním Mexickým zálivem. Tato letadla namalovaná válečnou šedou operovala z přistávacího pásu hliněné trávy sdílené s civilní verzí Grumman JRF Texaco Oil Company. Toto oddělení létaly pět čtyřhodinových protiponorkových hlídkových misí každý den, sedm dní v týdnu, po dobu dvou let (1942-1944), dokud námořnictvo nedokončilo letadlo lehčí než vzduch v Houmě a začalo hlídky pomocí K-série Blimps.

Další oddíl, využívající pět námořních letadel Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher ve vlastnictví pobřežní stráže, byl zřízen v zálivu Barataria. Oddělení se skládalo z pěti pilotů, pěti leteckých radistů a tří leteckých kamarádů, kteří letěli s OS2U-3 na pěti čtyřhodinových protiponorkových hlídkových misích denně. Operace tohoto oddělení trvaly do roku 1943, kdy bylo jeho šest letadel OS2U-3 vráceno do Biloxi, kde pokračovaly ve svých denních hlídkách. Oba OS2U-3 a SO3C-3 byly vráceny námořnictvu na konci roku 1944 a hlídkové povinnosti převzaly J4F-1, JRF a PBY-5As.

V březnu 1947 byla letecká stanice umístěna do stavu úředníka. Hurikán z roku 1947 vážně poškodil leteckou stanici, zejména za války vybudovaná zařízení, a pozemky, hangár, rampy hydroplánů, původní kasárna a jídelna byly předány městu Biloxi. Ty používaly prvky vojenské gardy Mississippi několik let. Pobřežní stráž udržovala přítomnost v Biloxi s odloučením jednoho letadla v Keesler AFB, MS, od roku 1947 do roku 1966.


Konsolidovaná N4Y - historie


Krátká historie operací na

Americká pobřežní hlídka, Biloxi, Mississippi
Prosinec 1934 - březen 1947
Podplukovník Ted Allan Morris, United States Air Force (ve výslužbě)

Kliknutím sem zobrazíte 3 MB verzi tohoto článku pro tisk, doplněnou o všechny fotografie, v MSWord.

Dvě nedávné publikace, History of Coast Guard Aviation, Arthur Pearcy, 1989, a U.S.Coast Guard Aviation 1916-1996, Turner Publishing Co, 1997, mají pouze pět jednořádkových odkazů na pobřežní hlídku Air Station, Biloxi, Mississippi. Letecká stanice v Biloxi byla v provozu od prosince 1934 do března 1947 a pobřežní stráž udržovala přítomnost v Biloxi s odloučením jednoho letadla na letecké základně Keesler v Mississippi od roku 1947 do roku 1966. Jako bývalý strojník pobřežní stráže v letectví Mate krátce umístěný v Biloxi po službě na moři jako Quartermaster ve druhé světové válce, domnívám se, že existuje více než pět řádků informací hodných vzpomínky na první leteckou stanici pobřežní stráže umístěnou na břehu Mexického zálivu.

Pokusil jsem se shromáždit několik zajímavých informací o operacích a mužích, kteří sloužili v Biloxi. Bohužel jsem možná příliš dlouho čekal na start. Tolik mých spolubojovníků odešlo dál a hledání tištěných i verbálních osobních vzpomínek bylo obtížným úkolem. Také jsem zjistil, že pobřežní stráž si za ta léta nemohla dovolit velmi efektivní divizi veřejných informací, takže zkoumání novin a dalších publikací bylo zklamáním. Lidé neměli levné fotoaparáty a filmové zpracování, jaké dnes děláme, takže je také téměř nemožné najít fotografie. Samozřejmě to může být také způsobeno skutečností, že personál zapojený do záchranné mise byl vždy více zapojen do plnění mise, než se jej pokoušel zaznamenat!

Pokud jde o získávání vzpomínek, jako je tento, na papír, mnoho lidí mi řeklo: „Prostě to nedokážu zapsat.“ Říkal jsem to samé, dokud jsem v roce 1978 nezačal přemýšlet o odpovědi na otázku mého dospělého syna: „Co jsi tedy dělal v pobřežní stráži a letectvu v době temna?“ Tehdy to vypadalo, že to nikdy nebudu moci „zapsat“, ale dostalo se mi povzbuzení od mnoha lidí. I když si mnozí z vás, kteří to čtete, mohou myslet, že to také „nemůžete zapsat“, můžete - dal jsem dohromady více než dvacet článků o mých zkušenostech a zkušenostech mých spolucestujících. Neprodávají se v populárním tisku, ale mají za následek obnovení přátelství z těchto dávných dob a také navázání nových přátel.

Zapište si, co víte, a napište, co jste slyšeli! Mnohokrát jsem se kopl za to, že jsem nezaznamenal příběhy, které jsem slyšel od svého otce, který sloužil na torpédoborcích pobřežní stráže a také „šesti bitterech“ během zákazových válek, a na 165 a 240 nožních frézách během jeho 24leté kariéry v Americká pobřežní stráž.
Jde mi o to, že to musíte udělat hned. Neexistuje druhá šance - a čas mnohým z nás pochoduje! Nyní k historii letecké stanice pobřežní stráže Biloxi.

STRUČNÁ HISTORIE STRÁŽNÍ STRÁŽE USA

V roce 1790 nedávno skončila revoluční válka za nezávislost a naše mladá země měla dluh téměř sto milionů dolarů. Námořní donucovací orgán byl zapotřebí, aby omezil pašování a zajistil, že nově zavedené tarify a celní daně budou vybírány, aby pomohly splatit tento dluh a poskytly peníze na provoz vlády.

Za tímto účelem Alexander Hamilton, nový ministr financí, zřídil jak ministerstvo financí, tak Revenue Marine, námořní sílu 10 plavidel. V roce 1796 Hamilton postavil náš nový národ na pevné finanční základy a splatil dluh za revoluční válku.

V roce 1885 se z Revenue Marine stala služba Revenue Cutter Service. V roce 1915 ministerstvo financí spojilo svou záchrannou službu založenou v roce 1847 se službou Revenue Cutter Service a vytvořilo Pobřežní stráž Spojených států.
Během následujících let pobřežní stráž získala Úřad pro námořní inspekci a navigaci, inspekční službu Steamboat a Lighthouse Service, spolu se všemi povinnostmi těchto agentur. Od roku 1790 se pobřežní stráž účastní všech válek naší země a bojuje po boku ostatních ozbrojených sil.

ZÁKAZ VÁLKA
USCG V BILOXI, MISSISSIPPI, 1925-1933

Pobřežní stráž vedla také jednu velmi nepopulární válku, do které se ostatní ozbrojené síly neúčastnily. V roce 1917 republikán Andrew J. Volstead, kongresman z Minnesoty, představil návrh zákona, který nesl jeho jméno „The Volstead Act“. Byl schválen Kongresem, vetován prezidentem Woodrowem Wilsonem, ale přešel přes jeho veto. Ratifikovaný státy, zákon Volstead se stal zákonem země dne 17. ledna 1920 jako 18. dodatek ústavy. Zákaz platil!

Pobřežní stráž byla poté obviněna ze zastavení „nedovoleného dovozu“, to znamená pašování alkoholu na národním mořském pobřeží. Byly postaveny nové operační základny, nové lodě a lodě, aby bojovaly proti takzvané „zákazové válce“.

Jednou takovou operační základnou byla základna 15 v Biloxi ve státě Mississippi, která se nachází na Biloxi Back Bay na zemi známé jako Naval Reserve. Do provozu v roce 1925 s kapitánem SP Edmonds ve vedení, to nakonec mělo více než 125 zaměstnanců, dvanáct 75-noha hlídkové čluny, šest 38-noha vysokorychlostní hlídkové čluny, 125-noha hlídkový člun, WOODBURY, a větší 165-noha fréza , TRITON.

Zákaz se ukázal být velmi nepopulární, obtížně vymahatelný a velmi nákladný, pokud jde o ztracené daňové příjmy. 5. prosince 1933 byl ratifikován 21. dodatek a zákaz byl zrušen.

S koncem „války proti chlastu“ byla základna 15 v Biloxi, tehdy pod velením LT FP Vellericka, vyřazena z provozu 2. června 1933. Plavidla a personál byly přemístěny na operační základnu v Pasacagoule ve státě Mississippi, která se poté stala základnou 15. Mnoho plavidel použitých v prohibiční válce bylo uloženo a posádka pobřežní stráže byla omezena.

LETECKÁ STRÁŽNÁ LETECKA
AMFIBIÁLNÍ POŽADAVKY V ZÁLIVU MEXIKO

Zpočátku to vypadalo, že pobřežní stráž, zbavená odpovědnosti za zákaz války, opustí Biloxi a po více než osmi letech tam svoji přítomnost ukončí. Další hlavní odpovědnost pobřežní stráže, „záchrana životů na moři“, přestože během prohibice nebyla nikdy skutečně zrušena, opět nabyla na důležitosti. Ke stále se zvyšujícímu lodnímu provozu v Mexickém zálivu byla letecká doprava po vodě stále běžnější. Pobřežní hlídka letectví také rostla, protože novější letouny poskytovaly službě zvýšené schopnosti. Mexický záliv však v té době neměl podél svých břehů žádná zařízení, ze kterých by mohla pobřežní stráž Aviation operovat.

Aby zajistili efektivnější záchranu života pomocí letadel podél jižního pobřeží, zahájili představitelé pobřežní stráže hledání míst k umístění leteckých stanic. Každý z nich by byl vybaven rozhlasovou stanicí a třemi nebo čtyřmi obojživelníky nebo hydroplány, z nichž některé by byly klasifikovány jako letecké záchranné služby. Tato letadla, schopná nejen provádět letecké průzkumy nad obrovskými vodami Perského zálivu, dokázala také přistát na moři, vyzvedávat nemocné nebo zraněné pacienty a vracet je k potřebné lékařské péči. Jedním dobře situovaným místem bylo Biloxi, Mississippi.

Tým pobřežní stráže z LCDR C. G. von Paulsen, W. R. Kenley a M. P. Ulte se spojil s komisaři města Biloxi, aby našli nemovitost na nábřeží vhodnou pro leteckou stanici. Otcové města zpřístupnili šest akrový Point Cadet Park. Bylo to ideálně vhodné pro obojživelnou základnu, která se nachází na východním okraji Biloxi s přímým přístupem do Biloxi Bay.

Dne 21. Zpočátku bylo k dispozici 100 000 $ z prostředků veřejné správy na zahájení čištění půdy, hloubení Biloxi Bay, stavbu betonové hráze a stavbu rampy hydroplánu. Zahrnuta byla také výstavba ocelového rámu azbestového oboustranného hangáru o rozměrech 120 x 100 stop s kancelářemi a obchody s údržbou po obou stranách. Kromě toho zde měly být vybudovány parkovací a provozní plochy letadel a také rozhlasová stanice. Nabídky byly otevřeny a vítěz B. Knost and Company of Pass Christian, MS, zahájil stavbu v listopadu 1933. Zbývajících 190 000 $ bylo v pozdějších letech vynaloženo na kasárna, jídelnu, garáž a přístaviště lodí. Dokud nebyla v roce 1938 kasárna a jídelna dokončena, museli zaměstnanci v Biloxi najít bydlení a nepořádek.


Letecká stanice Biloxi, 1938

UVEDENÍ DO PROVOZU LETECKÉ STANICE
PŘÍJEZD PRVNÍHO LETADLA

Dne 5. prosince 1934 byla uvedena do provozu letecká stanice a pobřežní strážní rozhlasová stanice „NOX“, přičemž velitelem byl LT W. S. Anderson. Poručík Anderson, pobřežní hlídka Aviator #10, absolvoval v roce 1916 první leteckou třídu pobřežní stráže na námořní letecké stanici Pensacola na Floridě.

Byl naplánován velký obřad, včetně přeletu tří velkých hlídkových letadel námořnictva z Pensacoly, přestřižení pásky a příletu prvních dvou obojživelných letadel pobřežní stráže Grumman JF-2. Vše mělo být pokryto zprávami Fox Movietone, ale událost byla zrušena kvůli velmi špatnému počasí.

Všechno, tedy kromě příchodu obojživelníků pobřežní stráže. První, JF-2 #163, letěl LT CDR von Paulsen s leteckým hlavním strojníkem Mate Eddiem Englishem jako členem posádky a druhý, JF-2 #164, pilotovaný LT E. E. Faheyem s ACMM P. D. Hinderem jako členem posádky. Letecká stanice byla v provozu!


Scéna z letecké stanice Biloxi, 1935


Grumman JF-2 byl jednomotorový dvouplošník s 39 stopovými křídly potaženými tkaninou na celokovovém plováku s jednoduchým trupem. Motor byl hvězdicovým motorem Wright Cyclone R-1820 a náklady na každé letadlo činily 45 000 USD. Měl pozice pro pilota, leteckého radikála a letového mechanika, který seděl v plováku trupu pod radistou. Do plováku byl také prostor pro umístění několika přeživších. JF-2, nazývaný „kachna“, měl dosah 795 mil při 155 mil za hodinu. V říjnu 1936 byla všechna letadla pobřežní stráže přečíslována, čísla nahrazena „V“ a 3 číslicemi. JF-2 #163 se stal V-137 a #164 se stal V-138. V-137 sloužil u Biloxi až do roku 1938, kdy byl převelen na novou leteckou stanici v San Diegu v Kalifornii.


Grumman JF-2 „Duck“ v předválečném značení USCG.

Dne 23. února 1935 LT W. S. Anderson, velící důstojník, a jeho posádka přistáli v Biloxi Bay s třetím letadlem, obojživelníkem Douglas RD-4. Čerstvý z továrny Douglas v Santa Monice v Kalifornii byl RD-4 #132 dvoumotorový, vysoko křídlový jednoplošník s motory Pratt a Whitney R-1340-10. Křídlo o délce 60 stop bylo vyrobeno z vodotěsné překližky, zatímco celokovový trup byl vyroben z hliníku. Jeho trup byl opravdu trup podobný lodi s pozicemi pro dva piloty, leteckého radistu a letového mechanika, plus prostor pro několik přeživších v drátěných „stokových“ nosítkách. RD-4 „Dolphin“ #132 dostal také název „ALIOTH“. Mnoho raných větších letadel pobřežní stráže bylo jednotlivě pojmenováno podle nebeských hvězd. RD-4 měl dosah 660 mil rychlostí 110 mil za hodinu a každý stál 45 000 $. V roce 1936 se z č. 132 stal V-127.


General Aviation Company PJ-2 Seaplane, FLB-51

V roce 1936 členové letové posádky pobřežní stráže z CG Air Station Biloxi spustili pacienta ve vrhu drátěného drátu od General Aviation Company PJ-2 FLB-51 k čekajícímu lékařskému týmu a sanitce k převozu do nemocnice. Po přistání na otevřeném moři posádkou pobřežní stráže a letadlem byl pacient vyzvednut z obchodní lodi v Mexickém zálivu. Foto Tony Ragusim.

FLB-51 a čtyři sesterské lodě (FLB-52 až FLB-55) zahájily svou kariéru pobřežní stráže v roce 1932 jako PJ-1s. FLB-51 byl jediným PJ-1, který byl upraven na verzi PJ-2 s vrtuli traktoru. Tato modifikace dala FLB-51 dosah 1 000 námořních mil a maximální rychlost 135 MPH. FLB-51 byla vyřazena v roce 1941. Níže uvedená fotografie je z FLB-51 před její konverzí. Foto od USCG

Také v roce 1936, třetí JF-2 #173 (V-147) hlášeny pro službu v Biloxi, a zůstal až do roku 1938, kdy byl převeden do nového Port Angeles Air Station ve státě Washington. Nahradilo jej dost podivně vypadající náhradní letadlo - francouzský hydroplán Hydravions Schreck, který vyrobila společnost Viking Flying Boat Company v USA. Byl určen pro létající člun 00-1 a byl to dvouplošník s křídly potaženými tkaninou, rozpětím křídel 39 stop a jediným motorem Wright R-760. Spodní křídlo bylo namontováno na kovový trup lodního typu, který měl dva velké otevřené kokpity. Přední kokpit byl pro piloty a zadní kokpit pro přeživší.

00-1 měl dosah 400 mil při rychlosti 90 mil za hodinu. I když byl vzhled nemotorný, byl to vynikající hydroplán. K pohybu po souši bylo potřeba speciální plážový podvozek. Kvůli otevřeným kokpitům byl označován jako „létající vana“.

Zvláštní pohled na podivně vypadající letadlo. Francouzský hydroplán Hydravions-Schreck postavený v USA společností Viking Flying Boat Company. Tento dvouplošník měl rozpětí křídel 39 stop se zvedací plochou 250 čtverečních stop. Díky sedmiválcovému hvězdicovému motoru R-760 se sedm stop dlouhou pevnou dřevěnou opěrou měl dojezd 100 MPH, 390 mil. Vzhledem k označení OO-1 pobřežní stráž zakoupila pět z těchto čtyřmístných letadel. Se dvěma otevřenými kokpity byly označovány jako „létající vana“. Navzdory zvláštnímu vzhledu, otevřeným kokpitům a provozu na mokré vodě to bylo vynikající letadlo a jedno z nejlevnějších nákupů pobřežní stráže, které stálo 7 000 kusů. Všechny fotografie od USCG.

S jednou výjimkou byly OO-1 založeny na jižních leteckých stanicích:
V-152 (na obrázku níže) v Petrohradě na Floridě od října 1936 do března 1939, kdy havaroval bez smrtelných nehod.
V-153 byl v CGAS Miami na Floridě od října 1936 do listopadu 1940.
V-154 v CGAS Biloxi, Mississippi, listopad 1936 až březen 1941.
V-155 (letadlo na obrázku výše) v CGAS Cape May, New Jersey, prosinec 1936 až listopad 1939.
V-156 byl v CGAS Charleston, Jižní Karolína, prosinec 1936 až listopad 1939.

BŮHOVÁ UPOZORNĚNÍ PRO KRYTINY

Letecký dohled, hledání ztracených nebo zdravotně postižených plavidel, hlášení vraků a překážek navigace, nouzové lékařské nebo milostné evakuační mise a mise vymáhání práva - to vše bylo součástí povinností letecké stanice Biloxi. Velká část obchodu na pobřeží Perského zálivu se poté zabývala komerčním rybolovem, zejména krevetami, a v Biloxi byla velká flotila krevetových lodí a balíren. Letové operace pobřežní stráže od Biloxi poskytly tomuto odvětví důležité bezpečnostní upozornění a pomoc.

V případě špatného počasí a silných bouří nebo v případě potřeby kontaktovat rybáře v případě nouze doma by se uskutečnily lety s cílem informovat „krevety“, protože vysílačky nebyly mezi rybáři široce používány. Rádia té doby byla drahá, vyžadovala od operátora používání Morseovy abecedy a potřebovala spoustu specializované údržby. Zprávy byly tedy doručovány přímo letadly Biloxi, letícími nízko a pomalu, aby přesně shodily plovoucí žlutý dřevěný blok zpráv s připojeným dlouhým žlutým látkovým streamerem. Díky streameru byl vydlabaný blok snadno získatelný z vody - a ručně psaná zpráva uvnitř bloku byla předána adresátovi nebo rybářské flotile. Koncem poloviny čtyřicátých let jsem se zúčastnil několika těchto letů a nebyly to všechno dojení.

Při upuštění varování před bouřkami v roce 1946 utrpěl levý motor našeho obojživelníka JRF-5 #84791 velké poškození, když se vnitřní klikový hřídel rozdělil na dvě části, což způsobilo náhlé zastavení motoru. Pilot, LT G. E. McGovern, se právě podařilo udržet kontrolu a vynutit přistání z naší 50 stopové výšky do velmi turbulentních vod. Naše letadlo utrpělo vážné poškození a po bouři muselo být odtaženo asi 60 mil zpět na leteckou stanici Biloxi.

NĚKTERÉ PŘEDCHOZÍ ZÁCHRANNÉ MISE

V roce 1937, LT CDR R.L. Raney, pobřežní hlídka Aviator #39, se stal novým velícím důstojníkem a dalších 12 akrů bylo přidáno k původním šesti na letecké stanici.

V červenci 1937 s pilotem LT CDR Raneyem, leteckým strojním kolegou C.E. Bayem a leteckým radistou F.W. Logue, PJ-2 V-116 „ANTARES“ odstartoval z Biloxi na misi lékařské milosti. Ropný tanker S.S. W. J. HUMPHREY, 200 mil jihozápadně od Biloxi, měl na palubě vážně zraněného námořníka, který potřeboval evakuaci.

ANTARES vzlétl pozdě ráno, lokalizoval tanker a úspěšně přistál na vodě, přičemž na palubu přenesl pacienta A. Toth. Stoupající vítr a rozbouřené moře však zabránily vzletu. Pilot Raney se pokusil pojíždět přes 50 mil do úkrytu v zálivu Timbalier na západ od Grand Isle v Louisianě. Větrné a mořské podmínky tomuto pokusu zabránily, a tak velitel Raney zamířil do úkrytu jihozápadního průsmyku, u vchodu do řeky Mississippi. Řezačka 165 stop pobřežní stráže NIKE se setkala s doprovodem ANTARES a po několika hodinách letadlo dorazilo bez poškození, ale téměř bez leteckého plynu. RD-4 V-127 pilotovaný LT J. R. Henthornem, vypuštěný z Biloxi, a dorazil na Southwest Pass, aby přenesl dostatek paliva do ANTARES pro zpáteční let. Oba letouny poté úspěšně startovaly a asi 8:00 toho večera bezpečně přistály na letištní stanici Biloxi. Námořník Toth byl převezen sanitkou do nemocnice Biloxi, kde se zotavil. Plné úsilí dvou záchranných letadel a posádek letadla spolu s asistencí řezačky NIKE z něj učinilo velmi úspěšnou misi.

Někdy naši vlastní námořníci pobřežní stráže potřebují pomoc. V září 1938 dva členové posádky na palubě řezačky NIKE, poté na hlídce v Mexickém zálivu, vážně onemocněli a potřebovali více lékařské péče, než kolik by mohl dát lékárník. Poručík Henthorn, pilotující PJ-2 V-116, se třemi členy posádky, zahájil setkání s NIKE mimo deltu Mississippi. Bylo provedeno úspěšné přistání na vodě a pacienti C. Arrington a L. O. Prouse byli převedeni na V-116. Letová posádka odletěla k jezeru Pontchartrain, kde uskutečnila další úspěšné přistání na vodě, a pacienti byli převezeni do námořní nemocnice veřejného zdraví v New Orleans.

BILOXI 300-STOP RUNWAY

Nebylo vždy nutné vypustit jedno z letadel pobřežní stráže, aby poskytlo pomoc letci v nouzi. Bob White vlastnil obchodní zastoupení letadel Piper na obecním letišti Biloxi a také zde provozoval leteckou školu. White byl bývalý čtyřmotorový pilot hydroplánu společnosti Pan American Airways a létal s vlastním J-2 Piper Cub na plovácích. Jednou, při zpátečním letu do Biloxi z Petrohradu na Floridě, zavolal dopředu příteli, který mu řekl, že jeho motor jede nahoru, „ale už to fungovalo dobře“. Pro každý případ požádal svého přítele, aby oznámil pobřežní stráži, pokud dorazí do Biloxi pozdě. Skoro potřeboval telefonát.

Když se White přiblížil k Biloxi, jeho motor opět začal mít problémy. Opatroval své letadlo na pobřeží a zvládl nouzové přistání v operační oblasti hydroplánu letecké stanice. Pobřežní strážci získali přístřešek na pláž a odtáhli J-2 Piper Cub po rampě hydroplánu, kde White a mechanik začali pracovat na upevnění Cubova těžkého motoru. Pobřežní strážci s Bobem Whiteem a jeho mechanikem zašli dobře a mezi dlouhými hodinami práce v letadle dostali pozvání na jídlo do jídelny. Nakonec White shledal nezbytným odstranit nainstalovaný motor a nahradit jej menším. Menší motor však neměl dostatečný výkon, aby umožňoval vzlet vody, a tak White odstranil těžké plováky a umístil Cub na přistávací kola, přičemž měl v úmyslu odtáhnout letadlo přes město na letiště. Whiteovi však v tom zabránilo několik problémů a rozhodl se vzlétnout z malé zpevněné plochy údržby a pláží na letišti.

Poté, co White získal povolení a nějakou pomoc od pobřežní stráže, odtáhl J-2 na extrémní jižní konec letecké stanice. Tam odstranil vše, co k letu nebylo absolutně nutné, aby odlehčil náklad, a nechal několik mužů držet letadlo vzadu, zatímco nastavil motor na plný výkon. Poté, uvolněním brzd a zádržných zábran, White vyrazil na rampu hydroplánu a úspěšně vyrazil na 300 stop dlouhý volný prostor obojživelné základny. To pravděpodobně dává pobřežní hlídce Air Station Biloxi tu čest mít nejkratší a nejkratší dráhu v historii pobřežní stráže Aviation!

Nahoře: Městské letiště Biloxi, 1939, s tábořištěmi Národní gardy vzadu v hangáru, uprostřed fotografie. Molo ve tvaru písmene T zasahující do zátoky Biloxi Back Bay bylo molo ve vlastnictví města, které používala základna pobřežní stráže 15 během éry prohibice v letech 1925-1933. To vše je nyní součástí letecké základny Keesler. Pobřežní stráž odsud obsluhovala své pozemní letadlo NY4-1 V110 a používala pole v nouzových situacích se svými obojživelníky s omezeným provozem vodních podmínek na letecké stanici. Foto Tony Rogusim.

Dole: Městské letiště Biloxi s několika letouny americké armády a národní gardy během letního tábora Národní gardy 1939. Velké dvoumotorové letadlo je bombardér Douglas B-23 „Dragon“ nebo jeho nákladní verze UC-67. Stříbrný jednomotorový letoun vypadá jako útočný letoun Curtis A-12 „Shrike“. Foto Tony Rogusim.

VÍCE PŘÍJEZDŮ A ODLETŮ LETADEL

V roce 1939 se novým velícím důstojníkem stal LT S.C Linholm, pobřežní hlídka Aviator #36, a RD-4 V-127, ALIOTH, byl přemístěn do opravny v Hartfordu v Connecticutu.Pozemní letoun, konsolidovaný N4Y-1 #V-110, byl poté přidělen Biloxi, letecké stanici bez přistávací dráhy a zajišťující pouze provoz hydroplánu, i když možná někdo slyšel o Whiteově vzletu! N4Y-1 byl celoplošný dvouplošník s rozpětím křídel 32 stop, jediným motorem Lycoming R-690 a s dvoučlennou posádkou měl dolet 400 mil při rychlosti 85 mil za hodinu. Letecká stanice provozovala toto letadlo z obecního letiště Biloxi, které bylo postaveno WPA v roce 1937. Městské letiště je nyní součástí Keesler AFB, stejně jako umístění staré základny 15.


Konsolidovaný N4Y-1. Foto USCG.

JF-2 V-141, zbrusu nový z továrny Grumman, pilotovaný LT Henthornem, dorazil do služby jako náhrada za JF-2 V-138, který havaroval poblíž Mobile v Alabamě, když byl na pátrací misi 27. července 1939.

V průběhu roku 1939 se RD-4 V-127 vrátil z celkové opravy, pilotované LT Henthornem s leteckým strojníkem Mate J. Nashem a leteckým radistou A. Shimkusem jako členy posádky. Únik hydraulického systému si vynutil nouzové přistání v Columbusu ve státě Georgia. Nash provedl nezbytné opravy a let pokračoval do Biloxi.

Dva z předválečných letadel pobřežní stráže byly také přiděleny do služby Biloxi. Jednalo se o létající čluny PH-2 Hall Aluminium V-168 a V-170. Jednalo se o dvoumotorové dvouplošníky s motory Wright R-1820-F-51. Celo tkaninové 74palcové spodní křídlo sedělo na vrcholu hliníkového trupu připomínajícího loď. Toto nemotorně vyhlížející letadlo bylo mnohem větší a účinnější než RD-4, 00-1 nebo PJ-2 a byl vynikajícím hydroplánem. PH-2 měl zásoby pro dva piloty, Aviation Radioman, dva letové mechaniky a měl prostor až pro 20 přeživších, včetně čtyř stoků. Jeho dosah byl 1 250 mil rychlostí 90 mil za hodinu a nové PH-2 stály každý 116 000 $. Běžně označovaný jako „Hall Boat“, vyžadoval speciální plážové vybavení pro manipulaci na zemi a ke spouštění motorů používal speciální brokové náboje 12 gauge.


A Hall Aluminium Company PH-2 Flying Boat

V říjnu 1939, když Hallboat PH-2 V-168 a posádka dorazily na letištní stanici Biloxi, jeden člen posádky byl můj rodinný přítel z petrohradského leteckého nádraží, kde byl v letech 1935-1936 umístěn můj otec. Byl leteckým strojníkem Mate Douglasem „Pete“ Lorraine a byl také padáčkářem. V neděli odpoledne často dělal seskoky padákem pro davy na obecním letišti Albert Withead sousedící s leteckou stanicí St. Pete, které si stále pamatuji, když jsem je sledoval jako mladík ve věku před pubertou - vždy to bylo docela vzrušující.

Pete byl zodpovědný za inspekci, balení, údržbu a péči o padáky Air Station a další vybavení pro přežití, jako jsou záchranné vesty a záchranné vory. V roce 1942 pobřežní hlídka začlenila hodnocení Parachute Rigger jako primární titul spíše než jako dodatečné clo. Pete se nakonec stal jedním z mála vrchních padáčkových spouště.

V Biloxi byl padák umístěn přes vrchol hangáru, asi dvacet pět stop nad podlahou. Jednoho dne na konci roku 1944 při jednom ze svých tisíců výstupů po svislém žebříku Pete ztratil pevnou půdu a spadl více než 20 stop na podlahu a utrpěl složené zlomeniny obou nohou. Část válečných kasáren byla poté přeměněna na padák mnohem blíže k podlaze a Pete se vzpamatoval a vrátil se do služby, ale seskoky padákem už nedělal.

POSLANÍ Milosrdenství - 1939 a 1940

V listopadu 1939, RD-4 V-137, pilotovaný LT Henthornem, se třemi členy posádky letadla, dokončil misi lékařské milosti k evakuaci námořníka G. Wiznera ze SS OREGON, 100 mil jižně od vchodu do řeky Mississippi. V-127 byl na cestě nucen nouzově přistát na vodě v Chandeleur Sound kvůli problémům s motorem. Letový mechanik provedl nezbytné opravy a mise pokračovala. Bylo provedeno úspěšné přistání na vodě, přesun pacienta a vzlet. Wizner byl letecky převezen k jezeru Pontchartrain a převezen do námořní nemocnice veřejného zdraví na operaci slepého střeva.


Americká pobřežní stráž RD-4 V137, která zachránila obchodního námořníka Wiznera z SS Oregon v listopadu 1939. USCG foto.

Na Nový rok 1940, Hall Boat PH-2 V-168 opustila Biloxi za denního světla na misi milosrdenství. Létal na něm LT Henthorn se členy posádky Aviation Machinist Mate N. F. Crow, Aviation Radioman A. Shimkus a Pharmacist Mate W. S. Coburn. Pozdě předchozího dne utrpěl ropný tanker SS JOHN ADAMS na cestě do Port Arthur v Texasu výbuch ve strojovně, který těžce zranil inženýra N. Marshalla. Řezačka YEATON o délce 125 stop byla odeslána z Gulfportu v Mississippi krátce po půlnoci, aby získala zraněného inženýra, a setkal se s SS ADAMS 70 mil jihovýchodně od vstupu South Pass do řeky Mississippi, asi 150 mil od Biloxi. Zraněný Marshall byl převezen do řezačky YEATON, ale jeho stav se rychle zhoršoval a LT Henthorn a jeho posádka byli vysláni na pomoc. Bylo rozhodnuto převést pacienta na V-168, který přistál v mírném moři, a záchranný člun byl použit k provedení jeho převodu do letadla.

Mezitím Hallboat V-170 pilotovaný E. E. Faheyem, se čtyřmi členy posádky letadla a lékařem pro veřejné zdraví E.A. Trudeau, byl vypuštěn z Biloxi na setkání s V-168 v řece Mississippi v čele průsmyků. Dr. Trudeau měl potřebné vybavení k provedení nouzové transfuze krve v letadle na cestě do nemocnice v New Orleans a v plánu bylo převést doktora Trudeaua na V-168, aby byl u pacienta. Hustá mlha však zabránila přistání na Head of Passes a na jezeře Pontchartrain, takže V-170 byl nasměrován k návratu na Biloxi Air Station. V-168 pokračoval také do Biloxi. Milosrdná mise skončila asi ve 4:00 odpoledne bezpečným přistáním jak V-168, tak V-170. Pacient Marshall byl převezen do místní nemocnice Biloxi, kde se nakonec zotavil ze svých vážných zranění. Na Nový rok 1940 pobřežní stráž vytáhla všechny dorazy, vyslala 125 stopový řezač a dvě ze svých největších letadel, aby uskutečnila velmi úspěšnou záchrannou misi.

PŘEVODY A DŮVODY LETADEL
ZAČÁTKU 1941

Počátkem roku 1941 byl N4Y-1 V-110 převeden do Elizabeth City v Severní Karolíně na letecké nádraží. RD-4 V-127 a JF-2 V-139 dočasně zamířily do San Diega, zatímco 00-1 V-154 byl vyřazen z provozu a prodán. Toto zanechalo Biloxi s JF-2 V-137 a V-141, PH-2 V-168 (později vyměněno za V-166), spolu s novým obojživelníkem Grumman JRF-2 V-184. Ten byl dvoumotorový celokovový jednoplošník s vysokým křídlem s doletem 475 mil při 140 mil za hodinu. Pyšnil se dvěma motory Pratt & amp Whitney R-985 a letoun měl počáteční náklady 75 000 dolarů. Běžně se mu říkalo „husa“. Skutečný obojživelník, s hlavní podvozkovou rukou zalomenou nahoru a dolů a zapuštěnou do trupu, mohl fungovat stejně snadno ze země nebo z vody.


Americká pobřežní hlídka, Biloxi, Mississippi
Generál Muster, 1941
Velitel S. J. Lindholm, velící důstojník

Vzhledem k tomu, že se válečná oblaka v roce 1941 shromáždila na velké části Evropy, zdálo se, že povrchová flotila pobřežní stráže je nejpříměji zasažena. Několik řezaček „sekretářské třídy“ o délce 327 stop sloužilo jako součást amerického námořnictva v evropských vodách. Všech deset řezaček „LAKE Class“ o délce 250 stop bylo převezeno do Velké Británie a jejich posádky pobřežní stráže byly použity k obsluze několika námořních transportů (AP) a útočných transportů (APA). Jedním z pozoruhodných AP byl USS WAKEFIELD AP21 (bývalý SS-MANHATTAN). Toto plavidlo přepravovalo britské jednotky do Singapuru. Dne 8. prosince 1941 byla při evakuaci civilistů bombardována a poškozena japonskými silami a zahynulo několik pobřežních strážců. Mnoho z 240-nohařských „TAMPA Class“ a 165-nožních „A Class“ fréz provádělo doprovod, hlídání počasí a průzkumy v severním Atlantském oceánu a ve vodách Grónska. V listopadu 1941 vyšlo najevo, že válka se blíží, a všechny činnosti pobřežní stráže byly převedeny z ministerstva financí do amerického námořnictva.

Letectví pobřežní stráže se stalo aktivnějším a zesílilo letecké hlídky nad velkými americkými námořními přístavy a námořními koridory. Zatímco výzbroj byla pro většinu povrchových flotil zvýšena, letecké aktivity pokračovaly s neozbrojenými letadly.

Když USA vstoupily do války v prosinci 1941 a v průběhu roku 1942, německé ponorky měly polní den podél východního pobřeží USA a potopily mnoho lodí. Také se přestěhovali do Mexického zálivu a soustředili se na námořní přístavy Tampa, Mobile, delta Mississippi, Port Arthur a Houston. Silně zabodovali proti nezávisle se plavícím lodím, protože zpočátku nebyly snahy vytvářet konvoje ani poskytovat obchodním lodím ochranu válečných lodí v amerických vodách. Kromě toho existovalo jen velmi málo letadel vybavených k lovu a potopení ponorek a stále bylo třeba vymyslet efektivní taktiku. V těch raných dobách často platilo pro válečné lodě i pro letadla taktika „Pokud uvidíte nepřátelskou ponorku, zkuste ji nějak potopit“.

Němci vyhrávali a lodní doprava musela mít větší letecké pokrytí. Při vývoji konvojového systému spolu s efektivnějšími protiponorkovými taktikami si každý vystačil s tím, co měl po ruce. V prosinci 1941 zahájila pobřežní hlídka protiponorkové hlídky z Biloxi s RD-4 V-127, JF-2 V-143, JRF-2 V-184 a dvěma Hallboaty, V-166 a V-170. Žádný nebyl navržen tak, aby byl vybaven výzbrojí nebo hloubkovými pumami, a bylo použito několik systémů poroty, dokud nebyly vyvinuty a nainstalovány sofistikovanější systémy. Zamíření hlubinných náloží se spoléhalo na oko stejného námořníka, jaké se používalo k shazování bloků zpráv do flotily krevet.

„Hranice Gulf Sea Frontier“ byla označena v roce 1942 a pro každou službu byly přiděleny oblasti odpovědnosti. Letectví pobřežní stráže pokrývalo oblast od Pensacoly na Floridě po Galveston v Texasu, zatímco americké námořnictvo pokrývalo zbytek pobřeží Mexického zálivu. Velitel S. J. Linholm zůstal jako velící důstojník letecké stanice Biloxi.

14. května 1942 lokalizoval neozbrojený Hallboat V-170 se šestičlennou posádkou torpédový a potápějící se tanker SS DAVID MCKELVEY 50 mil jižně od delty Mississippi. Posádka Hallboatu hledala známky ponorky nebo přeživších a 25 přeživších bylo nalezeno plavat ve vodě pokryté olejem. Posádka letadla kontaktovala jiného tankera, SS NORSOL, a nasměrovala ho na místo činu. Zatímco NORSOL vyzvedl přeživší, posádka Hallboatu pokračovala v pátrání po U-Boatu.

O dva dny později, 16. května, stejný Hallboat, s jinou posádkou, lokalizoval tanker SS WILLIAM C. MCTARNAHAN, který byl torpédován na stejném obecném místě. Posádka V-170 opět zajistila záchranu 28 přeživších tím, že na tanker nasměrovala několik komerčních rybářských plavidel a pokračovala v pátrání po ponorce.

Zatímco V-170 pokračoval ve svých hlídkových a záchranných povinnostech v MCTARNAHANU, šestičlenná posádka letadla na lodi Hallboat V-166 lokalizovala 19 přeživších z torpédované nákladní lodi SS HEREDIA jižně od zálivu Atchafalaya. Posádka V-166 nasměrovala do této oblasti komerční rybářské plavidlo, zatímco pokračovala v hledání ponorky. Přeživší, včetně velmi mladého chlapce a dívky, byli bezpečně zachráněni a převezeni do Morgan City v Louisianě.

Letouny z Biloxi pokračovaly v protiponorkových hlídkách dalších několik dní, zatímco MCTARNAHAN, který se nepotopil, byl odtažen do New Orleans, kde byl opraven a vrácen do služby.

V červenci 1942, během protiponorkové hlídky v neozbrojeném PH-2 V-166 sto mil od pobřeží, pilot LT D. O. Reed zpozoroval velkou ropnou skvrnu. To označilo místo, kde německá ponorka torpédovala a potopila norský ropný tanker, který cestoval bez doprovodu. Poručík Reed, jeho druhý pilot, praporčík V. C. Tully, a jejich čtyřčlenná posádka zahájili pátrání po přeživších. V rozbouřeném moři pokrytém ropou byly brzy spatřeny dva těžce poškozené záchranné čluny a několik přeživších.

Posádka letadla prohledala oblast, zda nenajde známky číhající ponorky, a nenalezla žádnou, připravila se na přistání na otevřeném moři, vždy nebezpečnou operaci. Hallboat přistál v rozbouřeném moři a pojížděl blízko poškozených záchranných člunů. Posádka letadla odstranila jednoho námořníka se zjevně zlomenými zády. Několik dalších trpících těžkými popáleninami bylo vzato na palubu, když se záchranný člun rozpadl a potopil. Posádka pojížděla letadlem hustou ropou, která zachránila z moře celkem jednadvacet norských námořníků.

PH-2 byl nyní hrubě přetížen. Piloti Reed a Tully umístili přeživší nasáklé olejem tak daleko dopředu, jak to jen bylo možné, a podařilo se jim dostat letadlo do vzduchu po několika odražených kostech během vzletu. Ti, kdo přežili, byli letecky převezeni do New Orleans, kde PH-2 přistál na jezeře Pontchartrain sousedícím s námořní leteckou stanicí. Ti, kdo přežili, byli převezeni do malých záchranných člunů na cestu na břeh a dále do lékařské péče v New Orleans. V-166 poté vzlétl na zpáteční let na Biloxi Air Station a před další misí provedl velký úklid uvnitř i venku.

Dne 30. července 1942 SS ROBERT E. LEE, cestující s USS PC 566 asi 200 mil v zálivu, byl torpédován a začal se rychle potápět. Opět byl vyslán Hallboat V-166, tentokrát s pilotem LT J. W. MacIntoshem, ml. Hallboat dorazil asi 1820 hodin a našel USS PC 566, jak se snaží zachránit přeživší. Pilot MacIntosh letěl nad hlavou a nasměroval počítač na záchranné čluny, vory a přeživší, kteří bojovali ve vodách pokrytých ropou. Na palubu PC a šest záchranných člunů SS ROBERT E. LEE se brzy nacpalo více než 300 přeživších promočených.

Asi o hodinu později dorazily na místo tři pozemní letadla armády a dva hydroplány Navy PBY, aby hledaly ponorku a pomáhaly při záchraně. USS PC 566 požádal o pomoc obojživelníky, aby odvezli několik těžce zraněných námořníků na břeh k okamžité lékařské pomoci. MacIntosh přistál na V-166 a přistál také jeden z námořnictva PBY. Muži byli převezeni do PBY a letecky převezeni do Pensacola NAS. V-166 zůstal na vodě téměř hodinu, zatímco určovali, zda další přeživší vyžadují evakuaci. USS PC 566 zjistil, že žádné nejsou, a odešel do New Orleans. MacIntosh a V-166 vzlétly a poskytly letecké pokrytí několika dalším záchranným plavidlům, která dorazila na místo. MacIntosh nakonec s nedostatkem paliva a se setmělou nocí odešel po více než třech hodinách, když pomáhal při záchraně přeživších. Bezpečný návrat a velmi nebezpečné noční přistání na vodě na letištní stanici Biloxi ukončilo velmi obohacující misi.

ODDĚLENÍ J4F-1, HOUMA, LOUISIANA
POTÁPĚNÍ U-166

V červenci 1942, jako součást jižní námořní pobřežní hranice, letecká stanice Biloxi založila v Houmě v Louisianě oddělení pěti zcela nových obojživelníků Grumman J4F-1. Toto místo poskytovalo lepší protiponorkové hlídky nad deltou řeky Mississippi a západním Mexickým zálivem.

J4F-1, který byl ve vlastnictví pobřežní stráže, stál asi 75 000 dolarů každý. J4F-1 byl vybaven dvojitými motory Ranger L-440 a byl celokovovým jednoplošníkem s doletem 750 mil při 135 mil za hodinu. Byl upraven tak, aby nesl dvoučlennou posádku a jedinou hloubkovou bombu 325 liber pod vnitřní pravé křídlo. Protože se jednalo o letadla vlastněná USCG, byla označena standardním V a třemi čísly (námořní letadlo provozované pobřežní hlídkou mělo pětimístné číslo Bureau of Aeronautics). Těchto pět J4F-1 bylo V-202, V-211, V-212, V-214 a V-217. Tato letadla namalovaná válečnou šedou operovala z přistávacího pásu hliněné trávy sdílené s civilní verzí Grumman JRF Texaco Oil Company.

V Houmě nebyly žádné ubytovny ani ubytovny, takže zaměstnanci žili ve městě z hospodářství. Prvními zaměstnanci tohoto oddělení byli důstojní piloti LCDR V. Johnson a LT Schul, hlavní letečtí piloti H. White a Thompson, letecký pilot první třídy Smith, letečtí radikálové Lynn, Goodwin, Finklea, Bailey a G. Boggs a letecký strojník Mates Danford , White and Spraker. Toto oddělení létaly pět čtyřhodinových protiponorkových hlídkových misí každý den, sedm dní v týdnu, po dobu dvou let (1942-1944), dokud námořnictvo nedokončilo letadlo lehčí než vzduch v Houmě a začalo hlídky pomocí K-série Blimps. Zajímavou poznámkou o oddělení Houma je, že pět ze třinácti mužů přidělených k operacím Houma si vzalo dívky z Houmy.

Na travnatém pásu v Houmě nebylo žádné skladovací zařízení pro hloubkové bomby, takže jakmile byly naloženy do letadla, zůstaly tam, dokud nebyly použity nebo dočasně odstraněny pro rozsáhlou údržbu. Když byla nutná velká údržba, letadla byla letecky převezena do Biloxi a vrácena připravena na další hlídky.

Dne 1. srpna 1942, hlavní letecký pilot White a letecký radista Boggs, v J4F-1 V-212 na hlídce u delty řeky Mississippi, spatřil na hladině německou ponorku. White otočil J4F-1, aby se přiblížil k ponorce zezadu, ale posádka ponorky spatřila útočící letadlo a začala nouzový ponor. White, který nebyl ochoten nechat ponorku uniknout, se prudce otočil a zaútočil ze svahu. J4F-1 neměl žádný bombový zaměřovač a vše záviselo na oku pilota. Ve velmi nízké výšce White signalizoval Boggsovi, aby vypustil jedinou hloubkovou bombu. Zasáhlo téměř mizející velitelskou věž a explodovalo. Zatímco po útoku byly spatřeny trosky a ropa, až po válce se ukázalo, že White a Boggs potopili U-166, jedinou německou ponorku potopenou letectvím pobřežní stráže během druhé světové války. Za tuto akci byl hlavní letecký pilot White vyznamenán Distinguished Flying Cross a ARM1/C Boggs obdržel leteckou medaili. J4F-I V-212 byl prodán po válce, ale byl získán z civilního trhu a nyní je vystaven v Národním muzeu námořního letectví, Pensacola na Floridě.


J4F-1 V202, jedno z letadel v oddělení Houma, Louisiana.

ODPOJENÍ OS2U-3
BARATARIA BAY, LOUISIANA


Další oddíl, využívající pět námořních letounů Vought-Sikorsky OS2U-3 „Kingfisher“, ovládaných pobřežní hlídkou, byl zřízen v zálivu Barataria. Je to stejná zátoka, kterou během války v roce 1812 používal pirát Jean Lafitte k útoku na Brity, kteří útočili na Andrewa Jacksona v New Orleans. Oddělení se skládalo z pěti pilotů, pěti leteckých radistů a tří leteckých kamarádů, kteří letěli s OS2U-3 na pěti čtyřhodinových protiponorkových hlídkových misích denně. Stejně jako v Houmě všichni pomáhali při každém úkolu. Letové posádky byly také údržbovými posádkami a činnosti probíhaly nepřetržitě každý den.

OS2U-3 byl jednomotorový dolnoplošník celokovový jednoplošník s jediným velkým středovým plovákem při použití pro vodní operace. Se svým motorem Pratt & amp Whitney R-985 měl dolet 800 mil při rychlosti 120 mil za hodinu s jedním pilotem a leteckým radistou/střelcem. Mohlo nést dvě pumy hloubky 325 liber.

USS CHRISTIANA YAG-32, přestavěné pomocné plavidlo sloužící jako nabídka hydroplánu, podporovalo letadlo v zálivu Barataria. Letadla byla ukotvena na bóje mezi misemi a pro běžnou údržbu a vracela se do Biloxi pro hlavní údržbu. Zaměstnanci žili na palubě CHRISTIANY a všechny operace byly odletěny z vody.Operace tohoto oddělení trvala do roku 1943, kdy bylo šest letadel OS2U-3 vráceno do Biloxi, kde pokračovaly ve svých denních hlídkách.


CURTISS SO3C-3 SEAPLANY V BILOXI

V červnu 1943 převezlo námořnictvo také šest hydroplánů Curtiss SO3C-3 pro operace pobřežní stráže na letištní stanici Biloxi. Tato letadla byla letecky převezena do Keesler Army Air Field, kde přistála na svých kolových zařízeních. Po přistání byla křídla složena a šest letadel bylo odtaženo městem k letecké stanici pobřežní stráže. Tam byla kola vyjmuta a na každé letadlo byla instalována jedna velká středová řada plováků a výložníků na koncích křídel pro vodní operace.

Tento nízkoplošný celokovový jednoplošník poháněný jediným motorem Ranger V-770-8 s pilotem a leteckým radistou/střelcem měl dolet 1150 mil při 125 mil za hodinu. S03C-3 s motorem V-770 však byl nedostatečně napájen a nemohl nést hloubkové pumy. Bylo rozhodnuto použít je v týmovém úsilí s OS2U-2s. Na SO3C-3 byla instalována raná verze radaru vzduch-moře, který by pak působil jako lovec, zatímco vrahem by byl OS2U-3 se dvěma bombami o hmotnosti 325 liber. Přestože nebyly zničeny žádné ponorky, tyto účinné hlídky vážně omezily německé ponorkové aktivity v Zálivu.

Také toho léta se CMDR W. D. Shields, pobřežní hlídka Aviator #34, stal novým velícím důstojníkem v Biloxi.

1944 - PŘÍJEZD PBY -5A

Oba OS2U-3 a SO3C-3 byly vráceny námořnictvu na konci roku 1944 a hlídkové povinnosti převzaly J4F-1, JRF a PBY-5As. Kromě toho byly RD-4 V-127, Hallboats V-166 a V-170 vyřazeny z provozu a sešrotovány. Jak uplynul rok, bylo jasné, že se vyhrává válka s ponorkami v Mexickém zálivu. Ozbrojené síly nyní disponovaly mnohem propracovanějšími letadly, protiponorkovými zbraněmi a taktikou. Pobřežní stráž udržovala hlídky s letouny J4F-1 a JRF. K nim se nakonec přidal modernější obojživelník, hlídkový bombardér Consolidated PBY-5A.

Ačkoli všechny PBY v Biloxi byly ve vlastnictví námořnictva, první dva přijaté na Biloxi Air Station byly ve skutečnosti postaveny v Kanadě Vickersem jako letadlo OA-10A pro americké armádní vzdušné síly. Zbývající letadla byla PBY-5A ze zdrojů amerického námořnictva. PBY-5A měl dva motory Pratt a Whitney R-1830-92, namontované na sluneční křídlo 104 stop křídla na vrcholu celokovového trupu typu lodi. Díky hydraulicky ovládanému tříkolovému podvozku, který se zasunul do pláště pro vodní operace, se stal skutečným obojživelníkem. Velké křídlo bylo částečně kovové a částečně potažené látkou. Plovoucí špičky křídla se elektricky zatahují do koncovek křídel, čímž se snižuje odpor vzduchu za letu a aby se zabránilo poškození během provozu kolových podvozků. PBY-5A měl dosah 2500 mil při rychlosti 100 mil za hodinu, pozice posádky pro dva piloty, navigátor, radarový operátor, letecký radista, mechanik letového inženýra a dva střelci/skenery. Pro přeživší byl dostatek místa.

Tato letadla byla označována jako „Dumbos“, „P-Boats“ nebo jednoduše PBY. Jak přicházely z mnoha zdrojů, přicházely také v různých barevných schématech-všechny bílé, všechny černé, všechny modré, dvoubarevné modré a dvoubarevné modré a bílé. Kompliment Biloxiho stanice nakonec vzrostl na sedm PBY. Po většinu let 1944 a 1945 byl jeden dočasně umístěn na námořní letecké stanici Houma, Louisiana, Lighter Than Air (Blimps), a další u Lake Charles, Louisiana, Army Air Field. Letouny byly primárně používány pro služby Air Sea Rescue.

Listopadu 1944
ZÁCHRANA MISE SE ZNOVU ZNOVU ZACHÁZÍ AIR-SEA

Vyrovnávání se s nehodami vyplývajícími z rostoucího počtu vojenských leteckých operací nad vodou v průběhu války se muselo také vyvíjet. Stejně jako rané protiponorkové taktiky plán včasné reakce často nebyl o nic víc než „Pokud uvidíte nehodu, zkuste poskytnout pomoc a někoho upozornit“.
V listopadu 1944 byla na celostátní úrovni vytvořena organizace Air Sea Rescue. Pobřežní stráž, která od samého počátku měla jako jednu ze svých hlavních misí „záchranu životů na moři“, byla pověřena jako kontrolní agentura s oprávněním nasměrovat všechny záchranné zdroje ozbrojených sil, aby reagovaly na záchranné operace. Spolu s pobřežní stráží mělo námořnictvo a armádní letectvo také letadla a záchranné čluny určené výhradně pro Air Sea Rescue a umístěné na různých místech kolem Mexického zálivu. I když jakákoli jednotka mohla okamžitě reagovat na nehodu, bylo také kontaktováno kontrolní středisko pobřežní stráže v Biloxi, aby bylo možné co nejefektivněji využít všechny zdroje.

Byly použity záchranné hlídkové čluny i letadla. Nejběžnější byl AVR Boat, 63 stop dlouhé plavidlo s osmičlennou posádkou, dvěma benzínovými motory 630 Hall Scott a schopné téměř 50 mil za hodinu. Pět takových záchranných člunů bylo přiděleno na leteckou stanici Biloxi, z nichž dva byly založeny v Biloxi. Jedna byla umístěna v Galvestonu v Texasu, jedna v Burwoodu v Louisianě u vchodu do jihozápadního vstupu do řeky Mississippi a poslední se nacházela v Morgan City v Louisianě a pokrývala velkou bažinatou oblast přiléhající k zálivu Atchafalya.
V listopadu 1944 byla zahájena jedna z prvních koordinovaných misí zahrnujících jak letadlo armádního letectva, tak pobřežní stráž s cílem lokalizovat havarovaný letoun B-29. Nalezení sestřelené „Superfortress“ nasměrovalo letadlo na místo záchranné lodi AVR Biloxi o délce 63 stop a posádce, která zachránila několik přeživších a vzala těla několika dalších ztracených při nehodě.

Během prvních tří měsíců roku 1945 reagovala letadla a personál letecké stanice Biloxi na deset leteckých havárií a zachránilo několik přeživších během více než 300 letů nad oblastí pokrývající více než 12 000 čtverečních mil. Přestože bylo upřednostňovaným prostředkem k dokončení záchrany nasměrování hladinových plavidel na místo události, pro okamžitou pomoc, nebo pokud přeživší potřebovali nouzovou péči, bylo provedeno vylodění PBY-5A na otevřeném moři, aby přeživší vyzvedli. Přistání na otevřeném moři bylo vždy nebezpečné a často se používalo jako poslední možnost.
Jak hrozba německých ponorek v pozdních dnech druhé světové války odezněla, hlavní mise letecké stanice Biloxi se změnila z protiponorkové války na Air Sea Rescue. Letoun stanice, zejména PBY-5A, byl znovu upraven, tentokrát z lovce/zabijáka ponorek na záchranu života. Bylo přidáno a upraveno vybavení, aby se zlepšily záchranné operace. To zahrnovalo přidání dalších záchranných člunů, rádií, značení vody, kouře a barviv, expozičních obleků, potravin a léků a také nošení záchranného člunu AR-8 pod pravým křídlem. AR-8 byl vybaven motorem a úkrytem před živly a jeho sestup zpomalilo osm padáků při pádu na přeživší ve vodě.

OBECNÉ POZNÁMKY K OSOBĚ A ZAŘÍZENÍ
1934-1945

Od jeho začátku v roce 1934 až do vypuknutí druhé světové války, personál obsazený na Biloxi Air Station, se třemi až pěti přidělenými letadly, byl asi 10 důstojníků a 35 narukoval. Osm z důstojníků byli letci, z nichž každý měl další úkoly, jako je komunikace, údržba, zásobování, správa atd.

Dvanáct z poddůstojnických mužů byli krajští kuchaři, skladníci, strojníci, elektrikáři, kamarádi z lodí a námořníci. Stanice byla obvykle obsazena jedním nebo dvěma z nich. Kromě toho bylo osm radistů normálně přiřazeno k rozhlasové stanici „NOX“, která fungovala nepřetržitě. Zbývající poddůstojníci byli v přímé podpoře letadla - kamarádi leteckého strojníka, letečtí radikálové, letečtí kováři, kamarádi leteckého tesaře a řadoví piloti. Jak už to u Pobřežní stráže bývá, téměř každý mohl vykonávat práci někoho jiného. Očekávalo se, že každý udělá všechno, včetně toho, že by byl bezpečnostním policistou nebo hasičem, kdyby to bylo potřeba.

Když na scéně explodovala druhá světová válka, operace se zintenzivnila a kompliment letadel vzrostl na více než 25 z nejméně pěti různých typů. Dodatečné požadavky zvětšily posádku na zhruba 35 důstojníků a 250 řadových vojáků do poloviny roku 1943. Nová pracovní místa zahrnovala aerografy pro předpovídání počasí, letecké elektrikáře a letecké a elektronické techniky pro pokročilé systémy letadel a radary, jakož i leteckou ordnancemeny, parašutistické riggery, kamarády farmaceuty, poštovní úředníky a zubní techniky. V roce 1943 se k důstojnické posádce přidalo šest důstojníků a 25 poddůstojníků SPARS, ženská rezerva pobřežní stráže, sloužící v Biloxi do června 1946. Do roku 1944, s přidáním pěti záchranných člunů AVR, oddílů v Houmě, Houstonu a Lake Charles, personální obsazení dosáhlo více než 330.

Mezi SPARy přidělené Biloxi během tohoto období patřili poručíci (juniorský stupeň) G. Columbo a E. Green, zásobovací důstojníci C. Clegg, veřejné informace a H. M. Adams, výplaty a výplaty. Mezi zařazené pracovníky patří radista L. Meuer, operátor ústředny, D. Kraft, Yeomen AM Wilkerson, L. Ramsey, E. Gearing, M. Haggerty a E. Brown, skladníci M. Bales, S. Hall, V. Quan, C Boggs, lékárník, kolega B. Bryant, operátor trenéra odkazů, F. Krug. Nechyběli ani padáčkáři, kuchaři, poštovní úředníci a další.

V letech 1943, 1944 a 1945 letecká stanice Biloxi také zajišťovala obsazení dvou dvoumotorových letadel JRB-4 a tří jednomotorových letadel SNJ-5 operujících na Úřadu pro civilní letectví, Středisku pro pokročilé přístroje a standardizaci v Houstonu v Texasu. Letci a piloti navštívili Středisko pro rozsáhlý výcvik v létání podle přístrojů, v noci a za každého počasí. K této operaci bylo přiřazeno asi 18 leteckých pracovníků. V září 1945 byla tato operace ukončena a letadla byla vrácena zpět do Biloxi. Protože se jednalo o pozemní letadla, byly udržovány a provozovány na letecké základně Keesler Army, dokud nebyly převedeny na jiné letecké stanice pobřežní stráže.

Pro přidanou odpovědnost letecké stanice byla zapotřebí válečná budova. Stavba zahrnovala ošetřovnu a zubní kliniku, kasárna, jídelnu, skladovací iglú pro hloubkové pumy a další výbušniny, administrativní a provozní kontrolní budovy, zásobovací sklady, další parkovací místa pro letadla a taxi a druhou rampu hydroplánu.

Oficiální záznamy ukazují, že během fiskálních let 1943 a 1944 tito a další pobřežní strážci na letištní stanici Biloxi uskutečnili více než 7 000 letů, nalétali více než 18 500 hodin, najeli 1 715 000 mil a prohledali více než 13 603 000 čtverečních mil.

Na konci druhé světové války v roce 1945 bylo personální obsazení omezeno téměř přes noc na asi 15 důstojníků a 85 řadových zaměstnanců. Velitel R.L. Mellen, CG Aviator #68, byl velícím důstojníkem. I když válka skončila, mnoho nových povinností zůstalo a velitel Mellen musel pečlivě řídit vyrovnávací personál podle rozšířeného seznamu úkolů. Pobřežní stráž se opět ocitla zpět „všichni dělají všechno“. V polovině roku 1946 se počet členů posádky stabilizoval na přibližně 12 důstojnících, z nichž osm byli letci, každý s dalším zaměstnáním, a asi 50 řadových vojáků. Stanice provozovala osmnáct letadel, včetně pěti PBY-5A (46502, 48447, 48323, 46618 a 48265), tří J4F-1 a 2 (V-198, V-202 a 37765), dvou JRF-5 (84791 a 04356) a jeden SNJ-5 (90675). Tam byl také jeden 30-noha stanice nouzový člun a 30-noha hasičský člun.

1945 - ZÁCHRANA POSÁDKY MAGNOLIE USCGC

Jedna velmi důležitá letecká záchranná akce proběhla v srpnu 1945. 24. srpna ve 2330 hodin byla USCGC MAGNOLIA, 41letá soutěž na bóje operující z Mobile, Alabama, vrazena a potopena v Mexickém zálivu SS MARGARITE LE HAND , zbrusu nová nákladní loď C-3 na své první plavbě. Jako velitel na MAGNOLII jsem brzy zjistil, že plavu jako o život po celou dlouhou, temnou noc. Druhý den ráno jsem byl spatřen pilotem Air Sea Rescue JRF-5 z letecké stanice Biloxi, který přivolal povrchové plavidlo, které mě vyzvedlo. Toto byl můj první přímý úvod do letectví pobřežní stráže a po 10 hodinách strávených ve vodě, když jsem sdílel jedinou záchrannou vestu s dalšími dvěma spolujezdci, jsem se rozhodl, že to zkusím v letectví, a brzy jsem dostal příležitost projít si letecký výcvik .

Přestoupil jsem na leteckou stanici Biloxi, abych zahájil výcvik jako letecký strojník a jedním z mých prvních úkolů bylo pomáhat kapitánovi letadla J. R. Piercovi udržovat pět pozemních letadel umístěných na letecké základně Keesler Army. Jednou z mých prvních zkušeností s výcvikem bylo, když mě Pierce poučil o tom, jak být požárním strážcem, zatímco startoval s jedním z letadel SNJ-5. SNJ-5 měl jediný motor R-1340 a všech devět válců bylo vyčerpáno potrubím do jednoho velkého výfukového kanálu. V té době pro mě neznámý výfuk motoru se při prvním spuštění rozsvítil jako foukací lampa. Když Pierce poprvé nastartoval motor, okamžitě jsem přispěchal s hasicím přístrojem a pokusil se uhasit „oheň“.

Pierce „upoutal moji pozornost“ s tím, že to byla běžná operace, že to nehoří a pokusí se znovu nastartovat motor. Tentokrát však nechtěně motor přetlačil, a když nastartoval, přebytečné palivo vyběhlo na zem a začalo hořet. Křičel na mě z kokpitu a energicky ukazoval na plameny. Neslyšel jsem, co křičel, ale když jsem se poprvé naučil svou lekci, dal jsem mu znamení v pořádku a držel se stranou od toho, co jsem považoval za „normální operaci“. Nakonec jsme požár uhasili bez poškození letadla a Pierce mi poté poskytl podrobnější pokyny, jak „pomoci“ při budoucích operacích!

Když jsem Piercovi nepomáhal, pomáhal jsem s povinnostmi na našich záchranných a hasičských člunech. Během letní noci 1946 vypukl v Biloxi nábřeží, který zachvátil několik velkých krevetových lodí a balíren. Hasičský záchranný sbor Biloxi požádal o pomoc personál letecké stanice a naše staniční hasičské auto a 30metrový hasičský člun odpověděly. Hasičská loď měla čtyři vodní pumpy o objemu 500 galonů za minutu, které bylo možné spojit dohromady a dodávat 2 000 galonů za minutu prostřednictvím čtyřpalcového monitoru. Přivezli jsme loď z moře a stříkali vodu tam, kde to bylo nejvíce potřeba. Podél doků bylo uloženo velké množství benzínu v 55 galonových sudech a několik z nich explodovalo do škodlivých, velkolepých ohnivých koulí, když jsme se je pokoušeli rozptýlit a ochladit.

Nastoupili jsme do několika lodí s krevetami a podařilo se nám je odříznout z doku a poté je odtáhnout od ohně, uvolnit a vrátit se do doků, abychom mohli dál bojovat s ohněm. Nakonec, po mnoha hodinách, hasiči Biloxi dostali situaci pod kontrolu a vrátili jsme se na leteckou stanici, abychom se pokusili uklidit a vrátit veškeré vybavení do připraveného stavu. Naše pomoc byla odměněna, když jsme byli ošetřeni mnoha kily krevet od „Shrimpers“.

Prosinec 1945: Ztráta PBY-5A 46497

Z databáze nehod USCG:

Datum incidentu: 18. prosince 1945
Úmrtí související s haváriemi:
LT Vaughn E. Salisbury (CG Aviator #162)
CAP Ernest F. Lindsey
AMMC John E. Vallowe
ARM1 William L. Hickman
AMM2 George L Proffitt
AMM1 Oswald D. Jacobson
CPL Higinio V. Marin, (americká armáda)
Letecká stanice Letadla a/nebo posádka byla přidělena k: Letecká stanice Biloxi, MS
Typ letadla a číslo ocasu pobřežní stráže: Konsolidovaný PBY-5A Catalina, 46497
Místo incidentu: Texas
Popis incidentu: Při letu trajektem z CGAS Biloxi do NAS Seattle kvůli generální opravě pilot nahlásil únik oleje v pravém motoru. Pilot poté nahlásil provoz jednoho motoru a požádal o nouzové povolení Fort Fortth. Letadlo pokračovalo severní částí řady Fort Worth, kde se z neznámé příčiny zastavil druhý motor a vrtule byla osrstěná. Letoun se vynořil z mraků ve spirále doleva a narazil do země. Všichni zaměstnanci byli zabiti a letadlo bylo zcela zničeno.

TYPICKÝ ZÁCHRANA V MOŘI, 1946

Dne 28. srpna 1946 zahájil PBY-5A 48447, ještě ve své válečné době, celé černé barevné schéma, typickou misi lékařské milosti, která trvala více než osm letových hodin. Piloti LT G. E. McGovern a hlavní letecký pilot E. P. Ward s autorem a dalšími čtyřmi členy posádky letěli více než 300 mil jižně do Mexického zálivu, aby přistáli v mírných mořích, aby odstranili vážně zraněného námořníka z obchodního plavidla.

Provedení přistání na volném moři bylo vždy nebezpečným úkolem a každý z nás z posádky měl důležitou práci. Když piloti vyhodnocovali podmínky větru a moře, aby zjistili, jak přistát, ostatní členové posádky připravili letadlo na vodní přistání. Podvozek byl zkontrolován a zajištěn na místě. Dveře předního kola byly potvrzeny zavřené a zamčené a všechny zadní antény byly zataženy. Pomocná elektrárna byla spuštěna, aby zajišťovala nouzovou elektrickou energii na vodě a provozovala vestavěné drenážní čerpadlo. Členové posádky zaujali přistávací pozice a utáhli bezpečnostní pásy a ramenní popruhy, aby se vyhnuli vyhození. Piloti letěli s letadlem tak, aby se dotýkali při plném zastavení. Tím bylo zajištěno, že pokud by bylo moře příliš rozbouřené nebo by se letadlo odrazilo zpět do vzduchu, posádka by měla sílu a kontrolu, aby mohla odletět a zkusit to znovu.

Ten den bylo naše přistání úspěšné a my jsme si odpočinuli v moři s jednou a dvěma stopami vln. Obchodní plavidlo spustilo záchranný člun s pacientem na palubě a záchranný člun se přiblížil k naší PBY. Záchranný člun byl poměrně velký, s ocelovým trupem, který by mohl způsobit vážné poškození letadla, pokud by došlo ke srážce. Za křídlem a před ocasními plochami byla jen malá oblast, kde se vedle PBY mohla bezpečně dostat velká loď. Vzhledem k tomu, že zde bylo dost trhané moře, bylo rozhodnuto nafouknout jeden z našich gumových záchranných člunů a se dvěma členy posádky na palubě jej vyplavat dolů k záchrannému člunu a převést pacienta. Poté byl stažen zpět do letadla a pacient, připoután do drátěného Stokesova vrhu, byl zvednut na palubu letadla. Když byl pacient zajištěn pro vzlet, naši členové posádky vypustili záchranný člun a vytáhli ho na palubu.

Před odletem z Biloxi byly na speciální držáky na 48447 nainstalovány čtyři láhve JATO (Jet Assisted Take Off), naplněné tuhým raketovým pohonem, dvě na každé straně těsně před prostorem pro blistr. Každá láhev JATO poskytovala 1000 liber tahu po dobu 14 sekund, aby pomohla letadlu při vzletu, zejména z rozbouřeného moře. Když piloti použili plný výkon motoru a letadlo zahájilo rozjezd, JATO bylo elektricky vystřeleno a 4000 liber tahu pomohlo dostat PBY bezpečně ve vzduchu a na cestě do New Orleans. Přistáli jsme na mezinárodním letišti v New Orleans a převezli pacienta do sanitky k převozu do nemocnice. Vzlet země z New Orleans a vodní přistání zpět v Biloxi dokončilo úspěšnou misi.

Téměř všichni pacienti s misí lékařské milosti jsou letouny Biloxi transportováni do námořní nemocnice Public Health Service v New Orleans, LA. Veřejné zdravotnické služby Marine Hospitals, které se nacházejí v blízkosti hlavních námořních přístavů, byly zřízeny za účelem poskytování lékařské pomoci námořníkům Merchant Marine. Stejnou službu poskytovaly nemocnice také členům pobřežní stráže.

Ne všechny mise byly tak „rutinní“, jak byla ta právě popsaná.Po válce bylo pravidelně prováděno mnoho misí, z nichž každá trvala mnoho hodin, aby se hledaly chybějící nebo opožděné obchodní nebo rybářské lodě. Členové posádky letící na rozšiřujícím se čtverci nebo jiném předem určeném vzoru by vizuálně hledali tisíce mil na otevřeném moři po relativně malých předmětech. Radar byl velkou pomocí, ale primární metodou bylo pozorování oční bulvy. Mnoho pohřešovaných osob nebo malých plavidel bylo nalezeno a zachráněno, když je spatřili členové výstražné posádky. To se často stávalo, když byla posádka přidělena k záchranným misím. Skenování se stalo pro posádku druhou přirozeností a všichni pozorně sledovali všechny mise. Navzdory zkušenostem a úsilí, které věnují oddaní členové posádky letadel, se mnohdy nepodaří najít chybějící předmět.

NAHORU: Piloti této pobřežní stráže PBY-5A předvádějí čtyři láhve Jet Assisted Take Off (JATO) z vod zálivu Biscayne Bay sousedící s leteckou stanicí Dinner Key (Miami, Florida). Každá láhev JATO poskytuje 1 000 liber extra tahu po dobu 14 sekund, což pomáhá dostat letadlo do vzduchu. Toto a níže uvedené letadlo je v poválečném schématu nátěru.

NÍŽE: Piloti této pobřežní stráže PBY-5A předvádějí správný postoj letadla během tohoto úplného zastavení, zapnutí a přistání na otevřeném moři v okamžiku přistání. Pokud se letadlo odrazí zpět do vzduchu, mají piloti stále možnost zapnout řízení, aby mohli odletět a provést další pokus o přistání.



SCHÉMA OBRAZU VZDUCHU-MOŘE

Jedním z programů Air Sea Rescue Agency bylo vyvinout výrazné, dobře viditelné barevné schéma pro letadla ASR. Barevné schéma bylo celkově hliníkové se žlutými špičkami křídel, plováky, horní částí křídla mezi motory, záplaty pod prostorem pilotů a pásem kolem zadního trupu. Všechna žlutá označení byla ohraničena černou barvou a slovo RESCUE černým písmem bylo namalováno ve žluté oblasti mezi motory a také bylo namalováno žlutě podél spodní části trupu. Vodní operace velmi rychle tento břišní obraz sundala a brzy bylo přerušeno. Nakonec všechny barvy pobřežní stráže používaly tyto barvy, stejně jako Letecká záchranná služba amerického letectva, až do 60. let 20. století, kdy obě služby přijaly schémata vhodnější pro jejich tehdejší mise.

Vodní operace udělaly více než jen opotřebení nějaké barvy. Protože většina operací probíhala ve slané vodě, byla koroze stále přítomným problémem. Po každém letu bylo nutné letadlo důkladně vypláchnout čerstvou vodou. Kromě toho byla odstraněna kola a ložiska vyčištěna a znovu zabalena a několik kotoučových brzd bylo vyčištěno a vysušeno. Zvláštní pozornost byla věnována prevenci koroze plováku hrotu křídla a mechanismů zatahování podvozku.

Biloxi byla jednou z menších leteckých stanic, určených pro předválečné dvouplošníky schopné provozu v relativně mělké vodě. Poválečná letadla se ukázala být větší a těžší, než bylo možné bezpečně provozovat na Biloxi Bay, zejména při odlivu a větru od západu. Jedním z dílčích řešení bylo založit připravené záchranné letadlo a posádku na letecké základně Keesler Army asi osm mil daleko, ale ukázalo se, že to bylo časově náročné a nepříjemné, a byly vytvořeny plány na přemístění majetku letecké stanice pobřežní stráže v Biloxi.

V březnu 1947 byla letecká stanice umístěna do stavu úředníka. Hurikán z roku 1947 vážně poškodil leteckou stanici, zejména za války vybudovaná zařízení, a pozemky, hangár, rampy hydroplánů, původní kasárna a jídelna byly předány městu Biloxi. Ty používaly prvky vojenské gardy Mississippi několik let.

Většina personálu, letadel a vybavení stanice byla převedena na jiné letecké stanice pobřežní stráže. Jeden z letadel stanice (PBY-5A 46502) a posádka byly založeny jako oddělení v Keesleru. Posádku tvořili LT FL Riggs (bývalý poddůstojnický pilot - CG Aviator #108 - ze třídy 1935), jako Officer in Charge, Aviators A. Flanagan a Handley, Enlisted Pilot EP Ward, Aviation Machinist Mates J. Green, J. Pierce a H. Holloway, Aviation Radio Men G. Boggs, J. Brooks a C. Tornel a Aviation Ordnanceman C. Fuller. Odtržení Keesler pokračovalo až do konce roku 1966, kdy pobřežní hlídka založila nové letecké stanice na Bates Field v Mobile, AL, a na námořní rezervní letecké stanici v Belle Chasse, LA.

Asi 06:00, 30. března 1947, PBY-5A 46502 z oddělení Keesler reagoval na žádost o nouzovou lékařskou evakuaci zraněného člena posádky z nákladní lodi vzdálené více než 200 mil v Mexickém zálivu. Piloti Riggs a Flanagan s členy posádky Greenem, Piercem, Fullerem a radistou letectví J. B. Cametem dorazili kolem lodi kolem 0900 a provedli nezbytné přípravy na přistání na otevřeném moři. Umírněné moře s dlouhým oceánem bobtná tři stopy vysoko vyžadovalo velkou pozornost a dovednosti k úspěšnému přistání a vzletu.
Jednalo se o velmi kvalifikovanou posádku letadla s mnoha přistáními na otevřeném moři. Úspěšně byla dosažena plná pádová síla při přistání, ale letadlo utrpělo poškození trupu spolu s mnoha prasklými a odstřiženými nýty, což způsobilo mírné až silné prosakování. Posádka letadla ucpala mnoho nýtových otvorů zátkami vyrobenými z různých kusů dřeva v letadle.

Mezitím loď spustila jeden z jejích záchranných člunů s pacientem v Stokesově vrhu. Záchranný člun neměl žádný motor a členové posádky veslovali k PBY. Bez čekání na to, že posádka letadla nafoukne gumový záchranný vor, který se použije při převozu pacienta ze záchranného člunu do letadla, narazil záchranný člun do levého bočního vchodu do puchýře a vážně jej poškodil.

Když byl pacient převezen do PBY, posádka lodi nechala záchranný člun dostat se pod povrch ocasní roviny, což způsobilo další poškození a zaseklo kormidlo letadla zcela vpravo. Záchranný člun se odtáhl a vrátil se na loď, která se připravila na start. Pilot Riggs řekl kapitánovi lodi, aby se zastavil, protože letadlo mělo vážné potíže, což se ještě zhoršilo, když loď plula dolů k přídi PBY, což způsobilo větší poškození.

Mořské podmínky se stále zhoršovaly, bobtnání se zvýšilo na šest a osm stop. Vítr zesílil na více než 15 uzlů a začalo hustě pršet. Řezačka USCGC TRITON o délce 165 stop, na cestě z Corpus Christi do New Orleans kvůli generální opravě, byla odkloněna na pomoc PBY 46502. Dorazila těsně před setměním a prvním úkolem bylo přenést pacienta záchranným člunem TRITON do řezačka pro lékařskou pomoc.

Posádka letadla i nadále vynakládala veškeré úsilí na opravu poškozených letadel, přestože všichni měli mořskou nemoc, protože podmínky moře se v noci stále zhoršovaly.

Pozdě následujícího dne, 31. března, po více než 18 hodinách pokusu o záchranu PBY, bylo rozhodnuto opustit letadlo a přenést posádku na TRITON. PBY se krátce nato potopil a TRITON s pacientem a posádkou letadla pokračoval do New Orleans. Přistání na otevřeném moři bylo vždy nebezpečné!

O šest let později, v červenci 1953, PBY-5A 46617, opět z oddělení Keesler, reagoval na žádost o nouzovou lékařskou evakuaci námořníka se zlomenou nohou na lodi poblíž Head of Passes v řece Mississippi. PBY zjevně narazilo na ponořenou překážku, což způsobilo, že letadlo zaplavilo vodu, vytrhlo křídlo z trupu a poté se potopilo. Při nehodě zahynuli pilot, praporčík V. Flick, letecký strojník Mate J. C. Netherland a lékařský technik amerického letectva M. L. Sweet. Tři další členové posádky přežili.

Jak osud chtěl, PBY-5A 46617 letěl poslední naplánovaný den aktivní služby-ten den měl být nahrazen novým obojživelníkem HU-16 od společnosti Grumman Aircraft Company.

V roce 1966, po 41 letech, pobřežní stráž ukončila činnost na letecké základně Keesler a pobřežní stráž opustila Biloxi. Tuto oblast Mexického zálivu stále hlídají Cutters and Life Boats operující z Pasacagoula a Gulfport, MS, a letadla z leteckých stanic v Mobile, AL a Belle Chasse, LA. Místo původní letecké stanice pobřežní stráže, Biloxi, je nyní obsazeno muzeem průmyslu mořských plodů, téměř zapomenutým podnikem na nábřeží, nyní ode zdi ke zdi s hazardními kasiny.

Chci ocenit vynikající pomoc poskytovanou v tomto úsilí některým skutečně skvělým lidem.

J. C. Entrekin, šedesátiletý přítel, který sloužil jak s mým otcem, tak se mnou, a jeho manželce Dottie (McCully), která zkontrolovala mnoho výtisků novin a poskytla mnoho vzpomínek a odpovědí.

George H. Boggs, který s Henry Whiteem potopil U-166 v druhé světové válce a poskytl vzpomínky a odpovědi.

Jones R. Pierce, který vyplnil mnoho prázdných míst spolu s anekdotami a fotografiemi. A kdo mě učil, když mimo jiné „oheň je opravdu oheň“.

Paní Constance H. McCabe, která sdílela zprávy o raných letových a záchranných misích svého otce (J. R. Henthorna) a opravdu skvělé fotografie.

Kapitán Gene Davis z MUZEUM POBŘEŽSKÉ STRÁŽE SEVEROZÁPADU, který shromáždil množství informací o pobřežní stráži, o které se chce podělit.

Pan Kenneth Fountain za své fotografie Tonyho Ragusima z raných dob.

Norbertovi W. „Budovi“ Muenchovi za sdílení jeho vzpomínek a fotografií.

Edith Gearing Jenson za vzpomínky na příspěvky SPAR.

Bill Bacon, který byl posledním poddůstojníkem v Biloxi.

Jack Shea, Guion Prince, James R. Lee a Stan Sagers, kteří mě velmi povzbudili.

Moje žena, Patricie, za její psaní a pomoc.

Můj syn Ted, major, USAF, Ret., Za jeho povzbuzení a za finální úpravy a formátování.


Konsolidovaný B-32 Dominator

  • Typ: Těžký bombardér
  • Výrobce: Konsolidovaná letadla
  • Představeno: 27. ledna 1945
  • Délka (m): 25.02
  • Rozpětí (m): 41.16
  • Dívčí let: 07.09.1942
Foto: Metaweb (FB) / Veřejná doména

Sériová čísla letadel americké pobřežní stráže

Předchůdce toho, co se nakonec stalo Pobřežní stráž USA, byl založen v roce 1790, kdy ministr financí Alexander Hamilton vytvořil sílu omezovačů příjmů k prosazování zákonů proti pašování, k ochraně lodní dopravy před piráty a k zamezení vstupu pašovaného zboží do USA. Během několika příštích let byly založeny další vládní organizace, které prováděly další námořní úkoly, jako je poskytování majáků a dalších navigačních pomůcek a také údržba pátracích a záchranných služeb pro nehody na moři. Byly také zavedeny programy, které zajišťovaly inspekční operace a školicí programy na podporu bezpečnějších operací na moři. Po dlouhou dobu tyto úkoly plnilo několik samostatných a odlišných vládních organizací, ale všechny byly formálně spojeny a vytvořily Pobřežní stráž Spojených států v roce 1915.

Pobřežní stráž byla během své kariéry zamíchána mezi několika různými vládními organizacemi. Když byla pobřežní stráž poprvé oficiálně vytvořena v roce 1915, byla formálně součástí ministerstva financí. Během světových válek I a II však byla pobřežní stráž na dobu těchto konfliktů dočasně převedena na ministerstvo námořnictva. Pobřežní stráž byla převedena na nově zřízené ministerstvo dopravy v dubnu 1967. V březnu 2003 byla pobřežní stráž formálně převedena z ministerstva dopravy na nově vytvořené ministerstvo vnitřní bezpečnosti.

Pobřežní stráž na získání vlastního letadla přišla poměrně pozdě a své první letadlo obdržela až ve 20. letech 20. století. První letoun pobřežní stráže byl Vought UO-1, vypůjčený v roce 1925 od námořnictva na rok. To bylo používáno k létání hlídek v boji proti rumu během prohibice. 3. března 1926 dostala pobřežní hlídka povolení ke koupi tří Loening OL-5 a dvou Vought UO-4, prvních letadel, která mohla pobřežní stráž nazývat vlastními. Další letouny měly brzy následovat v letech 1927-1934. Tyto první řady letadel dostaly jedno- a dvoumístná sériová čísla přiřazená ve skupinách.

Druhá řada letadel pobřežní stráže (1934-1936) dostala třímístná čísla přiřazená do skupin, přičemž první číslice označovala typ letadla. Tyto seriály začínající na 1 byly obojživelníky, ty, které začínaly na 2, byly létající čluny, ty, které začínaly na 3, byly pozemní letadla a ty, které začínaly na 4, byly konvertibilní. V této době byla letounům původně objednaným v první sérii znovu přidělena čísla ve druhé sérii.

13. října 1936 byla všechna letadla pobřežní stráže, která kdy byla získána (včetně letadel již vyřazených ze služby nebo odepsaných), znovu prodána s třímístným číslem s předponou V. 28. prosince 1945 byla předpona V odstraněna. Od 1. ledna 1951 byla před třímístné sériové číslo přidána předpona 1. Počínaje osmdesátými léty byly seriály přiřazovány v blocích pro každý typ, obvykle s mezerami mezi sousedními bloky.

Během třicátých let 20. století byla hydroplánům pobřežní stráže přidělena jména, podobně jako lodím. Toto použití se stalo tak běžným, že mnoho oficiálních sdělení pobřežní stráže a mnoho tiskových zpráv a novinových příběhů odkazovalo na letadlo pouze jménem. V letech 1933 až 1936 byla letadla pojmenována po hvězdách. Jejich jména se objevila na každé straně nosu letadla a sloužila jako přesný prostředek identifikace letadel.

Pobřežní stráž získala mnoho svých letadel jako převody od letectva nebo námořnictva. Téměř všechna letadla, která byla převedena k pobřežní stráži z amerického námořnictva nebo z amerického letectva, sloužila u pobřežní stráže pod původními sériovými čísly, přičemž jim nebylo přiděleno samostatné sériové číslo USCG. Systém však nebyl vždy konzistentní a někdy letadlům přeneseným z námořnictva nebo letectva byly skutečně přiděleny samostatné seriály pobřežní stráže. Některé typy letadel (např. CASA C-212, MH-65A a MH-90 používaly jako sériové číslo USCG zkrácená konstrukční čísla a zobrazovaly zkrácenou verzi MSN k výrobě čtyřmístného sériového čísla. Tento systém může být docela matoucí a na rozdíl od USAF nebo amerického námořnictva nejsou sériová čísla pobřežní stráže nutně ve stejném pořadí, v jakém byla objednána do služby.


Dodatečné požadavky

Některé země ukládají další požadavky na volací značku. FAA například požaduje, aby byla splněna následující kritéria, pokud má být volací znak autorizován v NAS (National Airspace System):

  • Kombinace označení volacího znaku a čísla letu nesmí překročit 7 alfanumerických znaků
  • Aby se předešlo podobnému nebo stejnému záměně volacího znaku, musí za písmeny označení volacího znaku okamžitě následovat pouze číslice čísla letu
  • Po označení volacího znaku nejsou povolena žádná další písmena abecedy (kromě níže uvedené odrážky)
  • Pro provozní účely mohou provozovatelé plánovaných letadel podle části 121 a části 135 použít jako konečný znak identifikace letadla písmeno, pokud mu předchází číslice (tj. AAL351A)

Příklady FAA přijatelný označení volacích znaků s číslem letu: MDSTRl, RDDL172, ABX91, AAL351A a SWA2604.

Příklady FAA nepřijatelný označení volacích znaků s číslem letu: RDDL1720 (více než sedm znaků), NEWS42G (další písmeno abecedy používané pro neplánovaného operátora), BKA16CH (dvě písmena abecedy) a LBQ17523 (více než sedm znaků).