Cestující ve vlaku se udusí

Cestující ve vlaku se udusí

1. března 1944 zastaví vlak v tunelu poblíž italského Salerna a více než 500 lidí na palubě se udusí a zemře. Vyskytly se uprostřed druhé světové války a podrobnosti o tomto incidentu nebyly v té době odhaleny a zůstaly poněkud kalné.

Vlak číslo 8017 opustil Salerno a mířil do venkovské oblasti jižně od města přes Apeniny. Přestože se jednalo o nákladní vlak, který neměl přepravovat cestující, v té době bylo běžné, že jak vojáci, tak civilisté zapřáhli jízdy jakýmkoli pohodlným vlakem. 8017 projížděl městy Eboli, Persano a Romagnano a v době, kdy dorazil do Balvano, nabral přibližně 650 cestujících.

Balvano bylo malé městečko mezi dvěma dlouhými tunely v Apeninách. Pršelo, když 8017 začal stoupat tunelovým průsmykem Galleria delle Armi kousek od Balvana. Téměř okamžitě byl nucen zastavit. Objevily se protichůdné zprávy, proč se to stalo: buď vlak nebyl schopen vytáhnout přetížené nákladní vozy do svahu, nebo vlak zastavil a čekal na vlak sestupující v opačném směru. V každém případě vlak seděl nečinně v tunelu déle než 30 minut. I když to za určitých okolností nemuselo představovat vážné nebezpečí, lokomotivy vlaku spalovaly náhražky uhlí nízké kvality, protože vysoce kvalitní uhlí bylo během války obtížné získat a náhražky uhlí produkovaly přebytek bez zápachu a toxického oxidu uhelnatého.

Když seděli ve vlaku, přibližně 520 cestujících vlaku zadusilo oxidem uhelnatým. Vláda, uprostřed intenzivního válečného úsilí, držela příběh pod pokličkou - v té době to bylo sotva hlášeno, přestože to byla jedna z nejhorších a nejneobvyklejších železničních katastrof století a přišla necelé dva měsíce poté Vrak vlaku v tunelu Torro ve Španělsku zabil 500 lidí.


Vlaková katastrofa Balvano

Zevnitř se ozval zvuk zastavených motorů, které se stále nadouvaly pomalu, těla byla roztažená vedle trati, na následky udušení zemřelo 530 cestujících.

Datum bylo 2. března 1944. Spojenecká vojenská vláda nehodu ututlala, protože kvůli nepříznivému účinku, který by to mělo na italskou morálku, se po válce nehodě dostalo jen malé publicity. Příbuzní obětí nakonec podali 300 soudních sporů se žádostí o náhradu škody ve výši více než jedné miliardy lir (1 600 000 USD). Až do minulého týdne, kdy se případy projednávaly před neapolským odvolacím soudem, poskytl italský tisk širokou publicitu nejhorší nehodě v historii italské železnice.

Balvano bylo malé městečko mezi dvěma dlouhými tunely v Apeninách. Pršelo, když 8017 začal stoupat tunelovým průsmykem Galleria delle Amri kousek od Balvana. Téměř okamžitě byl nucen zastavit. Objevily se protichůdné zprávy, proč se to stalo: buď vlak nebyl schopen vytáhnout přetížené nákladní vozy do svahu, nebo vlak zastavil a čekal na vlak sestupující v opačném směru. V každém případě vlak seděl nečinně v tunelu déle než 30 minut. I když to za určitých okolností nemuselo představovat vážné nebezpečí, lokomotivy vlaku spalovaly náhražky uhlí nízké kvality, protože uhlí vysoké kvality bylo během války obtížné získat a náhražky uhlí produkovaly přebytek bez zápachu a toxického oxidu uhelnatého.


Francie zaostávala ve stavbě železnic ve srovnání s Británií a Belgií, které se osvědčily již v roce 1830. Městská půda byla drahá, stejně jako železo a uhlí. Vážnější překážkou byla silná politická opozice, zejména mobilizovaná dopravními společnostmi, které používají kanály, silnice a řeky. V Parlamentu zablokovali potřebné železniční listiny. Již v roce 1810 navrhl francouzský inženýr Pierre Michel Moisson-Desroches z Paříže vybudovat sedm národních železnic, aby mohl cestovat „na krátké vzdálenosti v rámci říše“. Nic se však nestalo. [1] Těžařské společnosti v roce 1828 otevřely první železnici pro přesun uhlí z polí kolem St. Etienne 11 mil od St. Etienne k řece Loire. Většinu práce odvedli koně, přestože v posledním segmentu byly použity parní lokomotivy. Služba pro cestující byla otevřena v roce 1835. [2] Malý francouzský bankovní systém byl ve financování raných operací natažen až na hranici možností. Bratři Péreireové byli průkopníky, ale zjistili, že výdaje jsou mnohem vyšší, než se očekávalo, zejména náklady na údržbu. [3] Vláda odmítla před rokem 1842 všechny hlavní železniční projekty a Francie neustále zaostávala za národy, které dosáhly rychlého konsensu v železniční politice. V roce 1842 měla Británie v provozu 1 900 mil železnic, ve Francii pouze 300. [4]

Případný vztah vytvořený mezi francouzským železničním systémem a vládou vytvořil kompromis mezi dvěma konkurenčními možnostmi:

  1. úplně laissez-faire systém volného trhu, který vytvořil propracovanou britskou železniční síť
  2. vládou vybudovaná a vládou ovládaná železnice, jako vyrostla v Belgii.

Francie použila ke konstrukci železnice směs těchto dvou modelů, ale nakonec se definitivně obrátila na stranu vládní kontroly. Vztahy mezi vládou a soukromými železničními společnostmi se zkomplikovaly, mezi oběma skupinami došlo k mnoha konfliktům a neshodám.

Dohoda z roku 1842, navržená Adolphem Thiersem, The Thiersův plán přijatý v roce 1842 požadoval, aby stát přispěl asi 50 000 dolary na míli a vlastnil systém. Soukromé společnosti utrácejí asi 40 000 $ za míli za trať, vybavení, budovy, lokomotivy a auta. Vláda dále dotovala společnosti tím, že většinu plánovacích a inženýrských prací na nových tratích nechalo provést oddělení Ponts et Chaussées. Vláda by pomohla zajistit zemi, často vyvlastněním. Vláda také souhlasila, že zaplatí náklady na infrastrukturu, stavbu mostů, tunelů a kolejového lože. Soukromé společnosti by pak zařídily koleje, stanice a kolejová vozidla a také zaplatily provozní náklady. Tato politika byla matoucí a protichůdná a blokovala monopoly, což znamenalo, že se nemohly vytvářet žádné regionální sítě. [5]

Tyto obecné zásady maskovaly mnoho výjimek a dodatků. Nejúspěšnější společnosti, zejména Compagnie du Nord, si často budovaly vlastní linky, aby se vyhnuly komplikacím při procházení vládou. Například v období hospodářského rozmachu v padesátých letech 19. století musela národní vláda zaplatit pouze 19 procent nákladů na stavbu železnice. Jiné méně úspěšné linky, jako například Midi, by často potřebovaly větší pomoc vlády, aby zůstaly v provozu. Totéž se ukázalo během recesí, jako například v roce 1859, kdy železniční tratě získaly novou dohodu, která je měla zachránit před bankrotem. Výměnou za financování části výstavby železničních tratí stanovila francouzská vláda maximální sazby, které si společnosti mohly účtovat. Rovněž trval na tom, že veškerý vládní provoz musí cestovat za třetinu standardních nákladů.

Očekávání, že vláda nakonec znárodní železniční systém, tvořilo další důležitý prvek francouzské železniční legislativy. Původní dohoda z roku 1842 pronajala železniční tratě společnostem pouze na 36 let. Napoleon III rozšířil tyto pronájmy na 99 let brzy poté, co se dostal k moci. Že železniční společnosti provozovaly pouze leasingy, vydláždilo cestu pro znárodnění francouzských železničních tratí za socialistické vlády 30. let.

Když republika v roce 1848 nahradila monarchii, bylo v provozu 2 000 mil tratí, ale situace byla velmi neuspokojivá. V provozu byly tři desítky společností, většina z nich s neúplnými linkami, které ostře omezovaly provoz. Finančně byla většina ve velké nouzi. Pohybující se cestující jsou nákladní z jednoho letadla do druhého bylo docela obtížné a všichni volali po radikálních reformách, ale nebyla přijata žádná legislativa. [6]

Když Napoleon III proměnil své prezidentství v imperiální roli, získal téměř diktátorské pravomoci a dokončení dobrého pracovního systému z něj učinilo vysokou prioritu. Prvním krokem bylo sloučení všech společností na konkrétních trasách. Konsolidace do šesti hlavních společností se osvědčila. V roce 1857 byla konsolidace dokončena a vláda již neprovozovala žádné linky. Všechny hlavní linky byly propojeny. V původním plánu využití Paříže jako rozbočovače se pokračovalo, takže cestování na dlouhé vzdálenosti z jednoho místa na druhé si vyžádalo napojení na další linku v Paříži. Paříž dramaticky rostla, pokud jde o počet obyvatel, průmysl, finance, obchodní aktivity a cestovní ruch. Celosvětová obchodní krize v letech 1857–185 na chvíli zpozdila financování a výstavbu, ale financování všech šesti společností bylo zpevněno vládními zárukami. Původní vize z roku 1842 grantové národní sítě byla z velké části realizována. Systém byl prakticky dokončen v roce 1870, přestože byla prováděna neustálá výstavba za účelem zlepšení kvality tratí, zřízení dvojitého kolejiště, přestavby mostů, zlepšení signalizace a velkých nákladních yardů a osobních stanic, zmenšení svahů a vrtání dlouhých tunelů. [7]

Národní politika Upravit

Druhá říše za Napoleona III., 1852-1871, kladla důraz na budování infrastruktury. [8] Napoleon III kladl velký důraz na ekonomický růst a modernizaci, se zvláštním zřetelem na infrastrukturu a výstavbu železnic, jakož i uhelných a železných provozoven Podněcoval také francouzské bankovnictví, dobudování telegrafního systému a subvencování linek parníků Železnice dostaly přednost před kanály a místními komunikacemi. [9] Stát vybudoval většinu železničního systému a vyzval soukromé společnosti, aby linky provozovaly v nájmech až na 99 let. Byly ve veřejném vlastnictví, ale provozovány soukromě. Stát garantoval dividendy železničních provozních společností a výměnou za to vzal dvě třetiny větších zisků. Související financování natáhlo sektor soukromého bankovnictví na jeho hranici a bylo značně rozšířeno zavedením dluhopisu 300 franků, který umožnil velkému počtu Francouzů ze střední třídy snadno investovat do ekonomické expanze. [10]

Když byly železnice zahájeny, Francie již provozovala zavedené vládní struktury a postupy, které se mohly snadno rozšířit tak, aby zahrnovaly i železniční předpisy. Inženýrská byrokracie byla na světové úrovni. Agentura, která řešila kanály, se rozšířila o železnici. Ponts et Chaussées, měli velmi těsnou kontrolu nad stavbou silnic, mostů a kanálů ve Francii, proto bylo nevyhnutelné, aby nové železnice také spadaly pod pečlivou kontrolu vlády. [11] [12] Další důvody také vedly francouzskou vládu k těsnému ovládání jejích železnic. Na rozdíl od Británie nebo Spojených států měla Francie jako evropská kontinentální mocnost naléhavé vojenské potřeby svých železnic, které soukromý sektor nemusel zajišťovat. Francouzská vláda vybudovala ve východní Francii dlouhé úseky strategických železnic podél německých hranic, které sloužily strategicky zásadním cílům, ale postrádaly ekonomickou životaschopnost. „Čisté“ soukromé ekonomické zájmy by tyto trasy nevybudovaly samy, takže Francie použila vládní odměny a tlak, aby povzbudila železniční společnosti k vybudování potřebných tratí. (Německá a ruská říše měla také rozšířené strategické železniční systémy, které by čistě obchodní zájmy nevybudovaly.

Do roku 1867 ovládalo šest velkých společností sítě zahrnující celkem 16 000 kilometrů a do roku 1871 tyto systémy obsáhly více než 23 000 kilometrů. Oni byli:

Vedení Upravit

Železniční stavba byla tak velkolepým projektem a ve Velké Británii se projevila tak dramatickými efekty, že přední finančníci, průmyslníci a technici rázně soutěžili o místo, to vše pod císařovým bedlivým dohledem. Mezi klíčové hráče patřili bratři Isaac Pereire a Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot a-nejbohatší ze všech-James de Rothschild. [13] V bitvě o kontrolu nad linií z Paříže do Středomoří zvítězil Talabot s podporou Rothschildů, který porazil bratry Pereireové. V roce 1853 Morny vznesl myšlenku Velké centrální železnice. V roce 1857 se stal plánem pro šest hlavních monopolních sítí v šesti regionech: sever (Nord), východ (Est), západ (Ouest), PLM, Orleans a jižní (Midi). Vláda poskytla pronájem na 99 let a pokračující dotace a návratnost silně dotovaných nebo volných vládních hnutí. Šest bylo požadováno, aby lokálně vybudovaly napájecí sítě. [14]

Železnice v provozu Upravit

Z Paříže vyzařovaly první dokončené linky, které spojovaly hlavní města Francie s hlavním městem. Tyto tratě stále tvoří páteř francouzského železničního systému. V 60. letech 19. století pracovníci dokončili základní strukturu sítě, ale na konci 19. století pokračovali v budování mnoha menších linek, aby zaplnili mezery.

V roce 1855 se mnoho původních malých firem spojilo do šesti velkých společností, z nichž každá měla regionální monopol v jedné oblasti Francie. Linie Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) a Midi rozdělily národ na přísné koridory kontroly. Obtíže nastaly v tom, že šest velkých monopolů, s výjimkou společnosti Midi, se všechny spojovalo s Paříží, ale nikde jinde v zemi se nespojovalo. Mapa francouzské železnice zahrnovala řadu nespojených větví, které vybíhaly z Paříže. I když to znamenalo, že vlaky dobře sloužily Paříži, ostatní části země také nebyly obsluhovány. Například jedna větev linky Paris-Orléans skončila v Clermont-Ferrand, zatímco Lyon stál na trati PLM. Jakékoli zboží nebo cestující vyžadující přepravu z Lyonu do Clermont-Ferrand v roce 1860 potřebovalo absolvovat okružní trasu přes Paříž o délce přes sedm set kilometrů, přestože obě města dělilo pouhých sto dvacet kilometrů.

Toto soustředění na Paříž vedlo k neúčinnosti ve francouzsko -pruské válce (1870 - 1871). Prusso-německé železniční tratě, propojené způsobem podobným mřížce, se ukázaly jako mnohem efektivnější při postupu vojsk a zásob na frontu než francouzské. Uspořádání linek také poškodilo francouzskou ekonomiku. Náklady na dopravu mezi regionálními centry se značně zvýšily. Mnoho měst se tak specializovalo na export svého zboží do Paříže, protože přeprava do druhého města by cenu zdvojnásobila. Francie po sjednocení Německa v roce 1871 zaostala za německou budovou. Francie s tímto uspořádáním skončila z řady důvodů. Paříž byla nesporným hlavním městem Francie a mnozí ji považovali za hlavní město Evropy. Francouzským železničním plánovačům připadalo jen přirozené, že všechny linky by měly zahrnovat metropoli. Naproti tomu Německo skončilo s daleko nadřazenějším systémem, protože mělo malou jednotu a mnoho center soupeřilo o prvenství. Tak vznikla řada železničních center. Oblasti Berlína, Mnichova, Drážďan, Hamburku a Rýna byly navzájem propojeny. V roce 1900 bylo německé prvenství zřejmé a započteno do rostoucího nepřátelství vůči Německu ve Francii. [15]

V roce 1914 se francouzský železniční systém stal jedním z nejhustších a nejrozvinutějších na světě a dosáhl maximálního rozsahu kolem 60 000 km (37 000 mi). Asi třetinu tohoto počtu ujetých kilometrů tvořily úzkorozchodné tratě.

Následovat 1918, Francie přijala významné přírůstky do jeho lokomotivy a vozového parku jako součást reparací z Německa požadovaných Versailleskou smlouvou. Kromě toho síť císařských železnic v Alsasku-Lotrinci převzala Francie, když byl region Alsasko-Lotrinsko, který byl pod německou kontrolou od francouzsko-pruské války, vrácen do Francie.

Ceny klesají a tonáž se zvyšuje Upravit

Sazby železniční nákladní dopravy stabilně klesaly ze 14,5 (centimy na tunokilometr 0 a 1841–44, 28,7 a 1855–64, poté pomalu 25,4 v letech 1905-1913. Mezitím se sazby nákladní dopravy na silnicích udržovaly stabilní zhruba na 25. Rychlé tempo industrializace v růstu národních trhů dramaticky zvýšila přepravovanou tonáž. V roce 1845 přepravily železnice do roku 1850 102 milionů tunokilometrů, celkový počet se zvýšil čtyřnásobně na 423 milionů. Do roku 1855 dosáhl 1 530 milionů, v roce 1860 3 140 milionů. [16 ]

Ve třicátých letech si konkurence motorových vozidel na železnicích vybrala svou daň a železniční síť potřebovala prořezávání. Úzkorozchodné tratě nejvíce trpěly silniční konkurencí, mnoho tisíc mil úzkorozchodných tratí bylo během 30. let 20. století uzavřeno. V padesátých letech kdysi rozsáhlý úzkorozchodný systém prakticky vyhynul. Mnoho menších linek normálního rozchodu také zavřeno. Francouzský železniční systém má dnes přibližně 40 000 km tratí.

Mnoho soukromých železničních společností začalo čelit finančním potížím. V roce 1938 socialistická vláda plně znárodnila železniční systém a vytvořila Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Krajské úřady začaly od poloviny 70. let upřesňovat plány s obecnými úmluvami mezi regiony a SNCF od poloviny 80. let.

Od roku 1981 nově postavená sada vysokorychlostních TGV (Vlakem Grande Vitesse) linky spojovaly nejlidnatější oblasti Francie s hlavním městem, počínaje Paris-Lyon. V roce 1994 se otevřel tunel pod Lamanšským průlivem, který spojoval Francii a Velkou Británii po železnici pod Lamanšským průlivem.


Dějiny

Asociace železničních pasažérů (dříve NARP) je jedinou organizací, která funguje jako hlas pro cestující ve vlacích - zejména pro zákazníky Amtraku, ale také pro cestující po železniční a železniční dopravě - na Capitol Hill, před americkým ministerstvem dopravy a před vedením Amtraku. Jsme zdrojem přímých faktických informací, prezentovaných laicky, na které se spoléhají štáby zákonodárců a reportéři. Například tři dny po vykolejení metra 1. prosince 1. prosince zazvonily telefony NARP s novináři a veřejností, hledali informace o příčinách tragédie a o tom, co by se dalo udělat, aby se zabránilo těmto nehodám . Důvodem je těžce získaná pověst NARP jako spolehlivého zdroje pro taková fakta, prezentovaná bez roztočení a bez žargonu.

NARP také poskytuje konzistentní podporu pro každý pozitivní vývoj v oblasti meziměstské osobní vlakové dopravy od vytvoření Amtraku. Je to naše síť místních příznivců a přidružených organizací cestujících na státní úrovni téměř ve všech kontinentálních státech, která umožnila, aby se hlas cestovatelů toužících po dalších službách proměnil v úspěchy jako koridor Kapitolu, kaskády, Downeaster, Piedmonts a Carolinian, Hiawathas, Blue Water, Pere Marquette, Illini a Saluki, Heartland Flyer a další trasy, které přivedly osobní dopravu na úroveň, která nebyla pozorována od dob před Amtrakem, a v některých případech (jako Kapitolský koridor) vyšší úroveň vlaková doprava, než si chodba užívala před Amtrakem.

NARP je jedinou národní organizací, která důsledně prosazuje příčinu vlaků národní sítě Amtrak. Naše společné úsilí zachránilo cesty jako Texas Eagle před tím, co se kdysi zdálo být jistým zánikem, a zabránili jsme Kongresu a Amtraku eliminovat nebo výrazně omezit stravování a spací vozy ve vlacích národní sítě. NARP je jedinou organizací s širokou vizí rozšířené sítě osobních vlaků - která svým rozsahem konkuruje systému mezistátních dálnic a slouží více zemi než vizi jakékoli jiné advokátní organizace.

NARP se řídí naším pevným přesvědčením, že všichni Američané - od New Yorku po Hutchison, Kansas od Seattlu po Jackson, Mississippi - si zaslouží volbu bezpečné, spolehlivé, pohodlné, cenově dostupné a příjemné osobní vlakové dopravy. Víme, že poskytnutí více tras a frekvencí vlaků složených z moderního vybavení poskytne Američanům větší mobilitu a podpoří místní ekonomiky, to vše při současném snížení spotřeby energie, znečištění a spotřeby půdy spojené s naší současnou, velmi neefektivní dopravou pouze za letu nebo za jízdy Systém. Protože pouze NARP zastupuje zájmy měst, suburbanitů i obyvatel venkova, ve všech částech země má NARP jedinečnou pozici jako zastřešující oblast, pod níž se spojuje různorodá koalice Američanů a která poskytuje federálním a státem zvoleným vůdcům nezbytnou politickou páteř rozbít formu, která nám poskytla podpůrný dopravní systém, který máme, a konečně investovat do toho, aby byly moderní, čisté, bezpečné a spolehlivé osobní vlaky na dosah všem Američanům.

„Rád bych poděkoval členům Asociace železničních pasažérů za jejich vytrvalou obhajobu nejen ochrany jihozápadního velitele, ale celé železniční dopravy, která hraje v naší ekonomice a místních komunitách tak důležitou roli. Těším se na pokračování této úzké spolupráce partnerství, a to jak s americkými železničními cestujícími, tak s naší dvoustrannou skupinou senátorů, s cílem zajistit světlou budoucnost trasy Southwest Chief. “

Senátor Jerry Moran (R-KS)
2. dubna 2019, po obdržení ceny Association 's Golden Spike Award za jeho práci na ochraně náčelníka Jihozápadu


5. Vlaková katastrofa v Guadalajara a#8211 Mexiko, 1915 (600 a více obětí)

V roce 1915 byla mexická revoluce v plném proudu. Prezident Venustiano Carranza nařídil, aby byly rodiny jeho vojsk přesunuty z Guadalajary, jeho nově dobyté pevnosti. 22. ledna 1915 vyjel z Colimy speciálně upravený vlak se svými 20 hrubě přetíženými vozy. Říká se, že auta byla tak nacpaná lidstvem, cestující se dokonce drželi podvozků a střech. Při prudkém klesání strojvedoucí ztratil kontrolu nad vlakem. Vlak stále nabíral na rychlosti, vyjížděl po kolejích a nakonec se propadl do hluboké rokle. Nehodu přežila méně než třetina oficiálního počtu cestujících.


Osobní vlaky první a poslední řady Soo

Pro tento týden Moment Northwoodu v historii, Gary Entz nám říká o osobních vlacích Soo Line.

Minneapolis, St. Paul a Sault Ste. Marie Railroad, známější jako Soo Line, vznikla v roce 1884 a stala se významnou součástí historie Northwoods. Přestože společnost byla především nákladní železnicí a nikdy nebyla jednou z největších osobních železnic v zemi. To nicméně za předpokladu, osobní dopravu do Northwoods s pobočkou svého osobního vlaku Laker.

Soo Line dosáhla Rhinelander v roce 1886 a rychle tlačil na Sault Ste. Marie, dosáhla toho konce koncem roku 1887. V Rhinelanderu postavila Soo Line východně od Thayer Street skladiště, vodní nádrž a kruhový dům. Soo Line nabídla obyvatelům Northwoods osobní dopravu do Minneapolis-St. Paul s dostupným spojením do Chicaga. První osobní vlak přijel do Rhinelanderu z Minneapolisu v 15:00 23. listopadu 1886. Jednalo se o speciální vlak dvou lokomotiv, které táhly šest vozů Pullman a jídelní vůz pro 42 hodnostářů. Zástupce železnic přivítal občanský výbor, skupina a několik stovek lidí a poté se svezly na saních, aby si prohlédly mlýny a příjemnou recepci v domě Rapids.

O sedmdesát čtyři let později prošel Rhinelanderem poslední osobní vlak Soo Line a kontrast s prvním vlakem byl markantní. Automobilová kultura předběhla Spojené státy po druhé světové válce a méně lidí se spoléhalo na osobní vlaky. V padesátých letech 20. století utrpěli malí dopravci, jako je Soo Line, velké finanční ztráty na svých linkách pro cestující a do konce tohoto desetiletí bylo psaní na zdi. Soo Line podala žádost o mezistátní obchodní komisi o ukončení osobní dopravy prostřednictvím Northwoods a v roce 1960 bylo žádosti vyhověno.

V 1:40 ráno 6. března 1960 malá hrstka lidí čelila mrazu pod nulou a sledovala, jak poslední vlak odjíždí ze Sault Ste. Marie. Vlak č. 7 jel pozdě, ale když přijel, sestával z jediné lokomotivy, poštovního vozu, zavazadlového vozu a jednoho autokaru. Žena a její dcera vystoupily z vlaku v Rhinelanderu, zatímco nastupoval osamělý muž směřující do Minnesoty. Druhý lístek z Rhinelanderu na tento poslední osobní vlak Soo Line byl vyražen na Woodboro, ale nebyl nikdy použit, protože jej koupil sběratel železničních memorabilií v Iowě.

Když poslední osobní vlak Soo Line vyjel z depo Thayer Street v 1:55 ráno toho mrazivého březnového rána v roce 1960, nebyl tam žádný občanský výbor a žádná skupina. Pouze tři pracovníci railyardu a několik obyvatel byli po ruce, aby byli svědky konce sedmdesáti čtyř let historie železnice Northwoods.

Tento příběh napsal Gary Entz a pro rozhlas vyrobil Mackenzie Martin. Nějakou hudbu k tomuto komentáři přinesl Podington Bear. Výše uvedená fotografie je použita s povolením od Wisconsinské historické společnosti a najdete ji na jejich webových stránkách zde.

Moment Northwoods v historii je částečně financován z grantu Wisconsinské humanitní rady z prostředků National Endowment for the Humanities and the State of Wisconsin. Jakékoli názory, zjištění, závěry nebo doporučení vyjádřené v tomto projektu nemusí nutně představovat názory Národní nadace pro humanitní obory. Wisconsinská humanitní rada podporuje a vytváří programy, které využívají historii, kulturu a diskusi k posílení komunitního života pro všechny ve Wisconsinu.


Historie cestování vlakem

Toto je část krátké série článků, které jsem napsal o cestování. Vždy jsem si myslel, že jedním z nejlepších způsobů, jak zlepšit své zdraví, je zůstat aktivní a vyzývat se k novým věcem. Mezinárodní cestování prostě splňuje tato kritéria dokonale a může posílit váš imunitní systém způsobem, který by mohl pomoci s Candidou. Nastupte tedy na loď nebo do letadla, začněte cestovat a užívejte si všech zdravotních výhod, které přináší!

Vlaky byly jedním z největších vynálezů, které změnily náš svět. Otevřely nejen pohodlnou dopravu, ale také růst a rozvoj nových měst a pracovních míst. Lidé mohli najít zaměstnání při stavbě tratí nebo těžbě uhlí pro pohon parních strojů. Životní náklady se snížily, protože produkci, zemědělství, oděv, zvířata a vybavení bylo nyní možné rychle odeslat v lokomotivách. Železnice měla obrovský dopad na průmyslovou revoluci a dokonce nahradila parníky, které sloužily k plavbě po kanálech a řekách. Během občanské války sever využíval železnice k nepřetržitému zásobování armády zbraněmi a potravinami. Dopad byl podstatný ve vývoji západního pobřeží USA a vyrovnání životních nákladů pro všechny v Evropě a USA.

Historie lokomotivy

V roce 1814 postavil britský inženýr George Stephenson vůbec první parní stroj pro lokomotivu. Do 15 let si New York objednal jeden přímo z Anglie a stal se prvním americkým běžícím vlakem známým jako Stourbridge Lion. Parní stroje, používané také v lodích, byly poháněny vodou a ohněm. Pára v motoru vytvářela tlak, zvedala písty a způsobovala otáčení kol. Pracovník musel neustále přikládat dřevo a vlak zastavoval na stanicích, aby natankoval vodu. Na začátku byla rychlost lokomotiv pomalá, někdy dosahovala pouze 5 mph, ale rychle se zvýšila na přibližně 20 mph. Hmotnost Stourbridge byla 7,5 tuny, což znemožňovalo přidání cestujících, protože hmotnost již přesahovala to, co byly dráhy stavěny, aby udržely, 4,5 tuny. Něco málo přes rok od prvního cestujícího vlaku byl postaven osobní vlak s 36 muži na první jízdu. Většina osobních vlaků byla otevřena, takže vzduch mohl protékat zdmi. Postupem času byly vlaky stavěny lehčí, tratě byly stavěny těžší a parní stroje se staly elektrickými nebo poháněnými naftou.

Historie železnice

Ve stejném roce USA objednaly lokomotivu Stourbridge Lion z Anglie, zahájily práce na stavbě prvních kolejí železnice v Baltimoru a Ohiu. Jako Stourbridge dělal jeho první cesty, jiné železnice, jako Hudson a Delaware trať byla stavěna, příprava na novou lokomotivu řídit jejich stopy. Většina tratí byla postavena roky před koupí lokomotivy, což na začátku usnadňovalo stavbu kolejí na krátké vzdálenosti. Výstavba železnice byla téměř vždy financována soukromými investory a bylo jen málo lidí, kteří si mohli dovolit tak drahý projekt. O myšlence propojení východního a západního pobřeží železnicí se debatovalo několik let. V roce 1863 byla zahájena výstavba první transkontinentální železnice. V roce 1869 byl dokončen tento obrovský projekt dlouhý 1907 mil, který spojoval pobřeží Pacifiku se stávající železnicí v Iowě.

Budoucnost

Když lidé poprvé přemýšlejí o vlacích, může se jim vybavit obrázek starého parního stroje, který se vznáší a nafukuje na horu. Auta nás dostanou všude, kam potřebujeme, a na velké vzdálenosti nás letadla rychle přeletí po celé zemi a dokonce po celém světě. Vlaky se mohou zdát trochu staromódní, ale moderní vlaky už nejsou jako před 200 lety. Vlaky mohou jet 20–30krát rychleji než první parní stroj, jako například francouzský vlak TGV s rychlostí až 300 mil za hodinu. To je určitě rychlejší než cestování autem. Vlaky se vyvinuly a rostly jako pohodlná přeprava metrem, kterou mnoho lidí bere každý den. Změnily se také koleje, přestože jsou v celé zemi stále tkané známé dvoukolejné koleje, v současnosti existují jednokolejné tratě, které vedou jednokolejně. Pokračující budoucí vývoj vlaků je již v pohybu. Vlak maglev existuje již několik let, ale v poslední době je stále oblíbenější. Skoro jako létající auto je to levitující vlak, jezdí se za použití magnetů. Vlaky Maglev jsou energeticky účinnější, bez znečišťujících látek, levnější na provoz a tišší. Lidem by usnadnily a zrychlily cestování na dlouhé vzdálenosti. Hlavní překážkou je rozjezd 10 milionů dolarů na míli na výstavbu magnetických drah. Inženýři vždy tvrdě pracují na zlepšení dopravy při zachování nízkých nákladů a ochraně životního prostředí.


Nejsmrtelnější vlak havaroval v historii New Jersey

Jednou z nejděsivějších myšlenek, které může dojíždějící napadnout, je, že se jim zhroutí vlak.

Statisticky je ale jízda po kolejích bezpečnější než cestování autem.

To ale neznamená, že to není zcela bez rizika. Některé železniční katastrofy v New Jersey se dostaly na titulky států a jedna havárie je považována za jednu z nejhorších v americké historii.

Srážka terminálu NJ Transit Hoboken (29. září 2016)

29. září 2016 prorazil příměstský vlak NJ Transit Pascack Valley Line bariérou na konci kolejí v terminálu Hoboken a zabil ženu, která procházela nádražím a zranila 108 dalších lidí.

Vlak nevysvětlitelně zrychlil na dvojnásobek limitu rychlosti 10 mph, když vjížděl do prostoru nástupiště. By the time the emergency brakes were applied, it was too late to stop the train from crashing through a bumper at the end of the tracks.

Although an official cause for the crash won't be revealed until February 6, 2018 at a National Transportation Safety Board hearing, NTSB documents revealed that engineer Thomas Gallagher tested positive for severe sleep apnea.

After the crash, NJ Transit required "safety sensitive" train workers to undergo screenings for sleep disorders. In April, NJ Transit put a mandatory program in place requiring annual screenings for engineers.

Aftermath of the Hoboken crash. Photo courtesy of National Transportation Safety Board

Train crashes into pasta factory (July 7, 1982)

An engineer was killed on July 7, 1982, when a commuter train operated by Conrail for NJ Transit crashed into a pasta factory after it derailed in Fair Lawn. Teenagers who tampered with a track switch were blamed for the crash.

After the train was diverted from the Bergen Line and ran off the end of an industrial rail siding, the lead car traveled 60 feet into the building, killing the engineer and seriously injuring a 14-year-old boy, according to the National Transportation Safety Board.

One of the teens, Peter Wade, later turned his story into a film starring Chris Gunn, John Heard and Ice-T, much to the anger of the family of engineer Jack Duffy.

Trains collide in the meadows (Feb. 9, 1996)

Two NJ Transit commuter trains sideswiped each other in Secaucus on the morning of Feb. 9, 1996, killing three people and injuring 168 of the 400 passengers.

The near head-on collision happened after a Bergen Line train to Hoboken went through a stop signal and hit a Main Line train en route from Hoboken, according to a National Transportation Safety Board report on the crash. The engineer of the Bergen Line train tried to stop after realizing heɽ passed a red signal, and the ensuing crash killed both engineers and a passenger.

The NTSB blamed the accident on the vision problems of the Bergen Line engineer. The NTSB recommended better vision screening and called for the installation of an automatic system that would stop a train if an engineer ran a signal.

About 20 years later, the federal government mandated that railroads across the country install such a system by the end of 2018.

A National Transportation Safety Board inspector examines a wrecked NJ Transit locomotive involved in a two-train collision in the Secaucus meadows where two rail lines converge. (Jerry McCrea | The Star-Ledger)

Hudson and Manhattan derailment (April 26, 1942)

The worst crash on the rail system that later became the PATH took place on April 26, 1942, when a New York-bound Hudson and Manhattan train jumped the tracks as it entered Exchange Place station in Jersey City, killing five people on board and injuring 217.

Survivors said the train was speeding when it entered the station, which had a 12 mph speed limit. The first car jumped the tracks and tore up electrified sections of the third rail, which started a fire.

The third car telescoped through the second and both crashed into the station walls. Firefighters had to use torches to free some of the victims from the wreckage.

A Hudson and Manhattan Railroad post card shows trains in tunnels under the Hudson River (Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

Winslow Junction derailment (July 2, 1922)

Seven people died and 89 were hurt on July 22, 1922, when an express train from Atlantic City to Philadelphia derailed in Winslow Junction after a tower operator mistook it for a slower freight train and sent it onto the wrong track.

The fast moving train left the tracks and most of the six-car train plunged into a deep embankment.

The Teacher's Wreck (April, 29, 1911)

An excursion train from Utica, N.Y., derailed on April 29, 1911 in Martin's Creek, near the Delaware River, killing 12 people and injuring 50. The train, carrying 169 teachers and other passengers to Washington, D.C., sideswiped an oil tank on the Pennsylvania Railroad after it derailed, which coated the wooden rail cars with oil.

The locomotive and four cars fell down a 40 foot embankment and fires broke out on both ends of the train, started by stoves in a dining car and by the locomotive's firebox. Injured passengers helped free other people who were trapped in the wreckage.

The crash, known as the Teacher’s Wreck, happened on a curve where repair crews had been working on the tracks. Regulators used the wreck and resulting fire to lobby for replacement of wooden railcars with passenger cars made from steel.

The Teacher's Wreck, via Wikimedia Commons

Rear-end collision kills 17 (July 11, 1904)

On July 11, 1904, 17 people were killed and 40 seriously injured in a rear-end collision in Midvale (now Wanaque), when a chartered Erie Railroad train from Hoboken to Greenwood Lake was struck by another train after the special had stopped.

All of the passengers who were killed and injured were from the First Plattdeutscher Club of Hoboken, which had chartered the train.

The special had stopped near a water tower in Midvale, and the regular Greenwood Lake excursion train came around a curve and struck it. No signal had been set out to warn other trains that the special had stopped.

The engineer of the excursion train could not stop in time and the train crashed into the rear car of the special, lifting it up and pushing it through the body of next rail car.

Newark Bay drawbridge disaster (Sept. 15, 1958)

Among the dead were former New York Yankees second baseman George "Snuffy" Stirnweiss and John Hawkins, the mayor of Shrewsbury, who was carrying $250,000 in negotiable bonds that were recovered from the wreckage.

The bridge had opened to let a barge pass, but Train 3314 from Bay Head accelerated to twice the 22 mph posted speed and blew past a red signal. A last minute application of the emergency brake failed to stop two locomotives and two rail cars from catapulting into Newark Bay. A third rail car was left dangling 80 feet in the air.

While the accident was attributed to human error because the engineer didn't stop at the red signal, no reason has been found for the train's sudden acceleration. The engineer died in the crash.

Derailment kills 50 in Warren County (June 16, 1925)

Fifty people were killed when a special Delaware, Lackawanna and Western train traveling from Chicago to New York derailed in Rockport, near Hackettstown, after it hit a track switch clogged with debris from a storm. The train was filled with German travelers who were going to New York to sail home.

The steam locomotive pulling the train plunged down an embankment, and rail cars landed on top of the locomotive. A steam pipe ruptured on the locomotive, which scalded passengers in the cars. Many died from those burns.

Atlantic City bridge wreck (Oct. 28, 1906)

A bridge problem was blamed for an accident that killed 53 people after a West Jersey and Seashore Railroad train ran off a drawbridge near Atlantic City. A train from Camden was crossing the bridge when it derailed and the first two cars fell 15 feet into a creek known as the Throughfare.

A third car hung from the bridge briefly before it also fell into the water. A brakeman on that car held open a rear door to allow passengers to escape before it fell.

The crash was caused because the bridge was slightly raised and had not returned to the proper level after it had been opened.

A crane removes one of several cars of a train that derailed on a bridge and fell in to a creek, killing 53 people in October 1906 near Atlantic City. (Via Wikimedia Commons)

The "Broker" derailment in Woodbridge (Feb. 6, 1951)

The state's deadliest train crash killed 85 people and injured 345 passengers. It happened when a commuter train running between Jersey City and Bay Head left the rails in Woodbridge on Feb. 6, 1951. The crash has been called one of the worst in American history.

The Pennsylvania Railroad train, known as the "Broker" because it served Wall Street commuters, derailed on a sharp curve to a temporary wooden bridge constructed while a new bridge was being being built near Legion Place. The train hit the temporary track at 50 mph, which was twice the speed limit for the temporary span.

The locomotive overturned and eight of the 11 cars derailed and slid down an embankment. Some of the steel passenger cars were torn open by the force of the crash, while the ends of other rail cars were crushed by the impact. Welders had to cut some of the cars open to free passengers.

A federal investigation ruled that it was caused by speeding. The locomotive was not equipped with a speedometer and the engineer told federal investigators that he was looking for a trackside signal indicating when he should slow down. A monument to the victims of the crash is located near the Woodbridge train station.


Podívejte se na video: Plzeň, Karlovy Vary: Nové vlaky pro kraj vyjdou na půl miliardy TV Západ